Defekt turbolader : Hvorfor kan et DPF være årsagen
Udskiftning af defekte turboladere er en del af hverdagen på auto- og erhvervskøretøjsværksteder. En af årsagerne til skaden kan være et tilstoppet dieselpartikelfilter.
Der kan være mange grunde til, at en turbolader er defekt. Ofte er det ikke selve laderen, der er problemet, men derimod fejl eller mangler i de perifere enheder. Alder og kilometertal er heller ikke nødvendigvis afgørende for en turbos levetid. Her får du et interessant eksempel.
Skadesbeskrivelse: Fra beskadiget til defekt turbolader
Enhver autotekniker ved, at skader på turboladeren kan være en følgefejl. Det er ikke nok at udskifte den defekte turbolader. For så får værkstedskunderne bare samme problem efter et par uger. Wolfram Kotte, teknisk træner og key account manager hos BE TURBO, fortæller om en Hyundai H1 med en 2,5-liters CRDi-motor. Efter kun 5.000 km var den nye oplader defekt igen. Skaden viste sig som et deformeret kompressorhjul, et tilsvarende slidt hus og en slidt trykskive. En knækket turbineaksel er heller ikke ualmindelig ved denne type skader, siger Kotte.
På grund af rotorakslens aksiale forskydning af blev kompressorhjulet skubbet ind i huset og gik imod det hele vejen rundt. Fig.: BE TURBO
Årsagen: Tilstoppede dieselpartikelfiltre
"I det pågældende tilfælde var årsagen en aksial forskydning af rotorakslen på grund af et for højt udstødningsmodtryk. Overtrykket skyldtes et tilstoppet DPF, fortæller Kotte. Mange mennesker er ikke klar over, at et modtryk på 0,3 bar kan være nok til at flytte turboladerens rotoraksel. Dette medfører, at tryklejets trykskive overbelastes og slides, og afstanden mellem kompressorhuset og kompressorhjulet reduceres, indtil hjulet støder mod huset. Den pludselige bremseeffekt kan endda få turbineakslen til at knække. Hvis udstødningsmodtrykket hermed øges, skal DPF'et renses eller udskiftes. Det løser ikke problemet at udskifte turboen.
Trykringens kileflade (støtte) er bearbejdet hele vejen rundt, så turbineakslen presses aksialt ind i kompressorhuset. Olietilførslen kan ses til højre. Som følge af varmen koksede boringen til, og olietilførslen blev afbrudt, hvilket fremskyndede sliddet betydeligt. Fig.: BE TURBO
Registrering af fejl
Ifølge Kotte var motoren i Hyundai H1 (bygget i 2008) endnu ikke fuldt overvåget af sensorer. Af denne grund kan nogle faktiske værdier ved H1 og lignende modeller ikke forespørges via OBD, heller ikke udstødningsmodtrykket. Dette kan kun bestemmes manuelt ved hjælp af et manometer. "Hullet i lambdasonden er velegnet til montering af måleinstrumentet i denne bil. Sonden fjernes, og en adapter til slangen sættes i. Alternativt kan du bore et målehul og sætte adapteren til trykmåleren ind der", forklarer Kotte. På biler med SCR-katalysator kan trykmåleren også tilpasses differenstryksensoren; den pågældende Hyundai har stadig en oxidationskatalysator. Ifølge Kotte skal de målte værdier altid være under 0,3 bar under en testkørsel.
Omfattende baggrundsviden
Faktisk bør du huske på, at der kan være mange årsager til en defekt turbolader. For eksempel kan problemer med motorventilationen, sensorsystemet eller styreledningerne forårsage skader. Forurenet eller for gammel motorolie er også en mulighed. "Turboladerne er integreret i periferien, i indsugnings- og udstødningssystemet, og mange faktorer påvirker komponenten. Derfor kræver fejlfindingen den rette baggrundsviden for at finde frem til årsagen til skaden", siger Kotte.
