RECYCLAGE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT

Suite à la sévérité sans cesse croissante de la législation, il a été nécessaire de continuer à baisser les émissions. Ceci concerne aussi bien les moteurs diesel que les moteurs essence. Le recyclage des gaz d'échappement réduit les émissions d'oxydes d'azote. En outre, la consommation de carburant diminue sur les moteurs essence dans la plage de charge partielle.

Aux températures de combustion élevées, des oxydes d'azote sont produits dans la chambre de combustion du moteur. Le recyclage d'une partie des gaz d'échappement avec l'air d'admission frais fait baisser la température de combustion dans la chambre de combustion. Cette baisse de la température de combustion entraîne une diminution de la production d'oxydes d'azote.
Le tableau suivant illustre la hauteur du taux de recyclage des gaz d'échappement sur les moteurs diesel et essence :

On distingue deux types de recyclages des gaz d'échappement : le recyclage « interne » et le recyclage « externe ».

Avec le recyclage interne, les gaz d'échappement sont mélangés au mélange frais à l'intérieur de la chambre de combustion. Ceci est obtenu sur tous les moteurs à quatre temps grâce au chevauchement lié au système de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement. Du fait de la conception du système, le taux de recyclage des gaz d'échappement est très faible et ne peut être que très peu influencé. Ce n'est que depuis le développement de la commande de soupapes variable qu'il est possible d'agir activement sur le taux de recyclage en fonction de la charge et du régime.

Le recyclage externe des gaz d'échappement fait appel à une conduite supplémentaire entre le collecteur/tuyau d'échappement et le collecteur d'admission ainsi que la vanne EGR.

Afin de pouvoir davantage agir sur le taux de recyclage des gaz d'échappement, des clapets anti-retour et des soupapes de limitation de pression pneumatiques de même que des soupapes retardatrices ont été utilisées. Certains systèmes tiennent également compte de la contre-pression d'échappement comme pression de régulation pour la chambre à dépression. Dans certains états de fonctionnement, le recyclage des gaz d'échappement est entièrement désactivé. Ceci est rendu possible par l'installation de vannes d'inversion électriques sur la conduite de commande. En dépit de ces possibilités d'influence, le système dépendait toujours de l'état de charge du moteur et de la dépression dans la tubulure d'admission correspondante pour la commande de la chambre à dépression.

Compte tenu des importantes contraintes qu'elle subit, la vanne EGR est certainement la principale source de défaut. Le brouillard d'huile et la suie provenant des gaz d'échappement encrassent la vanne dont la section d'ouverture diminue avec le temps jusqu'à l'obturation complète. La quantité de gaz d'échappement recyclée baisse alors constamment, ce qui se répercute sur le comportement d'échappement. Ce phénomène est également favorisé par la forte charge thermique. Le système de flexible de dépression est lui aussi une cause fréquente de défaut. En cas de fuite, la dépression nécessaire à la vanne EGR est perdue et la vanne ne s'ouvre plus. Le disfonctionnement de la vanne EGR suite à l'absence de dépression peut également être dû à un transducteur de pression défectueux ou au mauvais fonctionnement de la thermovanne.

Il existe différentes possibilités de contrôler le système de recyclage des gaz d'échappement. Celles-ci dépendent de la possibilité d'autodiagnostic du système ou non. Les systèmes qui ne peuvent pas effectuer d'autodiagnostic peuvent être contrôlés à l'aide d'un multimètre, d'une pompe manuelle à dépression et d'un thermomètre numérique.

Mais avant de se lancer dans des contrôles fastidieux, commencer par effectuer un contrôle visuel de tous les composants du système. À savoir :

• Toutes les conduites à dépression sont-elles étanches, correctement raccordées et exemptes de plis ?
• Toutes les connexions électriques du transducteur de pression et de l'inverseur sont-elles effectuées correctement ? Les câbles sont-ils en ordre ?
• La vanne EGR ou les conduites raccordées présentent-elles des fuites ?

Si le contrôle visuel ne révèle aucune anomalie, contrôler le système à l'aide de tests et de mesures supplémentaires.

La marche à suivre pour le contrôle d'une vanne EGR commandée par dépression est la suivante :

Certaines vannes EGR possèdent un potentiomètre pour l'information de position de la vanne. Le contrôle de la vanne EGR se déroule de la manière décrite ci-dessus. Procéder comme suit pour le contrôle du potentiomètre :
Débrancher le connecteur à 3 broches et mesurer la résistance totale aux broches 2 et 3 du potentiomètre. La valeur mesurée doit être comprise entre 1 500 et 2 500 ohms. Pour mesurer la résistance de la piste, le multimètre doit être relié aux broches 1 et 2. Ouvrir lentement la vanne avec la pompe manuelle à dépression. La valeur mesurée commence à env. 700 ohms et monte à 2 500 ohms.

Pour ce contrôle, la pompe manuelle à dépression n'est pas utilisée pour produire une dépression, mais comme un manomètre. Retirer le flexible à dépression du transducteur de pression de la vanne EGR et raccorder la pompe manuelle à dépression. Démarrer le moteur et bouger lentement la tringlerie du transducteur de pression. La valeur indiquée par le manomètre de la pompe à dépression doit changer en conséquence.

Les électrovannes d'inversion possèdent trois raccords à dépression. Si deux raccords seulement sont utilisés, le troisième est muni d'un capuchon qui ne doit pas être étanche.

Pour le contrôle, le passage à travers les conduites de sortie de la vanne d'inversion peut être vérifié à l'aide de la pompe manuelle à dépression. Pour ce faire, raccorder la pompe à dépression à une conduite de sortie. Si une dépression peut être produite, la vanne d'inversion doit être alimentée en tension.

Pour contrôler des thermovannes, il est nécessaire de retirer les flexibles à dépression. Relier la pompe manuelle à dépression au raccord central. Lorsque le moteur est froid, il ne doit pas y avoir de passage à travers la thermovanne. Lorsque le moteur est chaud, la vanne doit ouvrir le passage. Afin de ne pas être dépendant de la température du moteur, il est possible de démonter la thermovanne et de la chauffer dans un bain d'eau ou à l'aide d'un pistolet à air chaud. Surveiller constamment la température pour trouver les points de commutation.

Toutes les valeurs de contrôle indiquées ici sont approximatives. Les plans de connexion et les valeurs de contrôle du véhicule sont nécessaires pour obtenir des indications précises.