Turboşarj arızalı: Niçin bunun nedeni DPF olabilir
Arızalı turboşarjların değiştirilmesi, otomobil ve ticari araç servislerinde günlük rutinin bir parçasıdır. Hasarın nedenlerinden biri, tıkanmış bir dizel partikül filtresi olabilir.
Bir turboşarjın arızalı olmasının birçok nedeni olabilir. Çoğu zaman asıl sorun turboşarjın kendisi değil, çevre birimlerindeki arızalar veya kusurlardır. Bir turboşarjın kullanım ömrü, mutlaka yaş ve kilometre durumuna da bağlıdır diye bir kural yok. İlginç bir örnek gösterelim.
Hasar tablosu: Hasarlı turboşarjdan arızalı turboşarja
Her mekatronik teknisyeni, turboşarj hasarının sonuç olarak ortaya çıkan bir arıza olabileceğini bilir. Tek başına arızalı turboşarjın değiştirilmesiyle sorun halledilmiş olmaz. Aksi takdirde, servis müşterileri birkaç hafta sonra tekrar aynı sorunla karşı karşıya kalırlar. BE TURBO'da teknik eğitmen ve kilit müşteri yöneticisi olan Wolfram Kotte, 2,5 litrelik CRDi motora sahip bir Hyundai H1 hakkında bilgi verdi. Sadece 5.000 km sonra, yeni turboşarj tekrar arızalandı. Hasar, deforme olmuş bir kompresör çarkı, buna bağlı olarak aşınmış bir muhafaza ve aşınmış bir baskı pulu şeklinde kendini göstermişti. Kotte, bu tür hasarlarda türbin milinin kırılmasının da nadir görülen bir durum olmadığını söylemiştir.
Rotor milinin eksenel olarak kayması nedeniyle, kompresör çarkı gövdenin içine itilmiş ve çepeçevre ona sürtünmüştür. Resim: BE TURBO
Nedeni: Tıkanmış dizel partikül filtresi
"Söz konusu vakada sorunun nedeni, aşırı egzoz gazı karşı basıncı nedeniyle rotor milinin eksenel olarak kaymış olmasıdır. Aşırı basınca tıkanmış bir DPF neden olmuştur” demiştir Kotte. Birçok kişi, 0,3 bar'lık bir karşı basıncın turboşarjın rotor milini kaydırmak için yeterli olabileceğini bilmez. Bu, eksenel yatağın baskı pulunun aşırı yüklenmesine ve aşınmasına neden olur ve kompresör gövdesi ile kompresör çarkı arasındaki boşluk, çark gövdeye dokununcaya kadar azalır. Ani frenleme etkisi, türbin milinin kırılmasına bile neden olabilir. Yani egzoz gazı karşı basıncı artmışsa, DPF temizlenmeli veya değiştirilmelidir. Tek başına turboşarjın değiştirilmesi bu sorunu çözmez.
Baskı bileziğinin kama yüzeyi (dayanak), türbin milinin kompresör gövdesine eksenel olarak bastırılması için çepeçevre işlenmiştir. Yağ beslemesi sağ tarafta görülebilir. Isının bir sonucu olarak delikte koklaşma oluşmuş ve aşınmayı büyük ölçüde hızlandıracak şekilde yağ beslemesi kesilmiştir. Resim: BE TURBO
Arıza tespiti
Kotte’nin söylediğine göre, Hyundai H1'de (2008 model) motor henüz bütünüyle sensörler tarafından izlenmiyordu. Bu nedenle, H1 ve benzeri modellerde egzoz gazı karşı basıncı da dahil olmak üzere, bazı gerçek değerler OBD üzerinden sorgulanamamaktadır. Bu basınç sadece bir manometre yardımıyla manuel olarak belirlenebilmektedir. “Ölçüm cihazının monte edilmesi için bu araçta lambda (oksijen) sensörünün deliği uygundur. Sensör çıkarılır ve hortum için bir adaptör yerleştirilir. Alternatif olarak, bir ölçüm deliği açabilir ve ardından basınç göstergesi için adaptörü buraya yerleştirebilirsiniz" diye açıklamıştır Kotte. SCR katalitik konvertörlü araçlarda, basınç göstergesi fark basınç sensörüne de uyarlanabilir; söz konusu Hyundai'de bir de oksidasyon katalitik konvertörü vardır. Kotte'ye göre, bir test sürüşü kapsamında ölçülen değerler her zaman 0,3 bar'ın altında olmalıdır.
Kapsamlı arka plan bilgisi
Aslında, arızalı bir turboşarj için çok sayıda neden olabileceği akılda bulundurulmalıdır. Örneğin motor havalandırması, sensör sistemi veya kontrol hatlarındaki sorunlar, bir hasarın nedeni olabilir. Kirlenmiş veya çok eski bir motor yağı da olasılıklardan biridir. “Turboşarjlar çevre birimlere, emme ve egzoz sistemine entegre edilmiştir ve çok sayıda faktör bu bileşeni etkiler. Bu nedenle, hasarın nedenini bulmak için uygun arka plan bilgisine ihtiyacınız vardır" demiştir Kotte.
