Deal? A norma de emissões Euro 7

O que significam: A abreviatura WLTP significa Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure (Procedimento de ensaio global harmonizado para veículos ligeiros de passageiros). Em comparação com o antigo procedimento de ensaio NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu), o procedimento WLTP fornece valores de consumo e de emissões mais próximos da realidade. O ciclo WLTP, que inclui novos ciclos de ensaio, pretende também refletir melhor a situação real de condução. O ensaio é também realizado num banco de ensaio de rolos, mas sob condições estritamente normalizadas e com diferentes ciclos de carga. Contudo, os veículos com diferentes tipos de motores e conceções reagem de forma muito diferente na estrada e no banco de ensaio, e os valores de consumo de combustível e de emissões de gases de escape diferem, por vezes, significativamente dos do ensaio WLTP. Para contrariar este problema, a norma de emissões Euro 6d-temp introduziu também o ensaio RDE (Real Driving Emissions) como uma espécie de procedimento de controlo. Este prevê a medição dos gases de escape em condições reais de funcionamento na cidade, em estradas rurais e na autoestrada. O regulamento está em vigor desde 1 de setembro de 2017 e aplica-se desde 1 de setembro de 2019 a novos veículos homologados, complementando, assim, o procedimento WLTP.

O fator CF (Conformity Factor — fator de conformidade) é utilizado para ajustar e reforçar continuamente os valores-limite de óxido de azoto (NOx) e os valores-limite para o número de partículas (PN / partículas/km). Estas tolerâncias são utilizadas para compensar as imprecisões estatísticas e técnicas que podem ocorrer no âmbito das medições RDE. Na norma Euro 6d-ISC-FCM, ainda em vigor para veículos homologados até 31.8.2024, o fator CF para o NOₓ é de 1,43 e de 1,5 para o número de partículas PN.

Para a norma Euro 6e (homologação) válida desde 1 de setembro de 2023 e a partir de 1 de setembro de 2024 (para novas matrículas), os valores CF são 1,1 para o NOₓ e 1,34 para o número de partículas PN. De acordo com o ADAC, a norma Euro 6e deverá ser introduzida em duas fases adicionais, a partir de 1 de janeiro de 2025 (a partir de 1 de janeiro de 2026 para novas matrículas) e a partir de 1 de janeiro de 2027 (a partir de 1 de janeiro de 2028 para novas matrículas). O fator de conformidade CF continuará a ser ajustado em baixa. A regulamentação Euro 6e é considerada uma fase de transição para a norma Euro 7, cuja introdução foi anunciada para 2025, mas ainda é incerta.

Além disso, a medição do número de partículas no âmbito da nova diretiva de exame dos gases de combustão causou uma grande confusão nas oficinas. Os prazos para a introdução foram repetidamente adiados, em parte devido à indisponibilidade dos equipamentos necessários ou a problemas com os regulamentos de calibração prescritos. A medição PN em si faz sentido, uma vez que aumenta a importância da função do FPD e permite tirar conclusões sobre peças adicionais defeituosas envolvidas no processo de combustão.

Uma inovação fundamental da norma Euro 7, é o facto de já não ser feita uma distinção entre automóveis e veículos utilitários ligeiros (VUT), camiões e autocarros, como acontecia anteriormente. De acordo com a Comissão Europeia, os limites de emissão serão resumidos num único conjunto de regulamentos. Este procedimento garante maior transparência. Os fabricantes de veículos utilitários pesados beneficiarão de uma prorrogação de dois anos.

Além disso, os novos regulamentos relativos às emissões também se aplicam aos veículos elétricos, uma vez que foram concebidos para serem neutros em termos de combustível e de tecnologia. Isto significa que, para além das emissões poluentes dos motores de combustão, as emissões de partículas resultantes do desgaste dos travões e dos pneus também são tidas em conta na norma Euro 7. Estas não deverão apresentar qualquer problema para os veículos elétricos, uma vez que os travões são comparativamente pouco utilizados.

A norma Euro 7 também introduz, pela primeira vez, requisitos que visam a vida útil das baterias dos veículos elétricos. Esta prevê que, após cinco anos ou 100 000 quilómetros, a capacidade da bateria não pode descer abaixo dos 80% do valor original e que, após oito anos ou 160 000 quilómetros, não pode descer abaixo dos 70%.

No que diz respeito aos veículos ligeiros de passageiros e VUT, o amoníaco (NH₃) foi agora adicionado à lista dos limites já existentes para os óxidos de azoto (NOₓ), monóxido de carbono (CO), partículas (PN) e hidrocarbonetos (HC). De acordo com o ADAC, o NH3 desempenha um papel fundamental na formação do smog urbano. A Comissão Europeia planeia limitar os níveis de formaldeído (CH₂O) e de óxido nitroso (N₂O) nos camiões, mas os limites para os poluentes dos motores de combustão não serão reduzidos. Em vez disso, o limite será definido no nível mais baixo da norma Euro 6 para os respetivos tipos de motores e classes de veículos.

Além disso, as medições sob condições reais de utilização em estrada ganham nova importância na nova norma Euro 7. Estas serão alargadas para incluir temperaturas até 45 graus Celsius e viagens curtas. Segundo o ADAC, o fator de conformidade (CN), que permite desvios em relação ao valor medido no banco de ensaio (WLTP), será abolido.

Além disso, de acordo com a Comissão Europeia, os requisitos para o período de tempo, ou seja, a duração que os veículos devem cumprir para atingir os valores-limite correspondentes, serão duplicados em comparação com a norma Euro 6. A conformidade dos veículos ligeiros de passageiros e carrinhas será verificada até que os veículos atinjam os 200 000 quilómetros e tenham 10 anos de idade.

Por último, mas não menos importante, o objetivo é tornar todos os veículos imanipuláveis. Os fabricantes de veículos têm de garantir que os velocímetros, os sistemas de injeção ou os módulos de comando não possam ser manipulados. Está também em discussão a criação de um sistema de monitorização a bordo (Onboard Monitoring System — OBM), que é capaz de reconhecer e mostrar quando as emissões são excedidas.

O “Green Deal” é uma abordagem intersetorial e holística da União Europeia com o objetivo de alcançar a neutralidade climática até 2050. Inclui iniciativas políticas e regulamentos destinados a permitir que a UE e os seus Estados-Membros concretizem uma transição ecológica.

As iniciativas do "Green Deal" incluem, entre outras, o pacote "Fit for 55". Este pacote traduz os objetivos climáticos do “Green Deal” em atos jurídicos. O objetivo é alinhar a legislação da UE com os objetivos climáticos da UE e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 55% até 2030.

No final de março de 2023, o Conselho Europeu adotou um regulamento para tornar mais rigorosas as normas de emissão de CO₂ dos veículos ligeiros de passageiros novos e dos veículos utilitários ligeiros novos, no âmbito do pacote "Fit for 55". De acordo com o Conselho, os novos regulamentos destinam-se a reduzir as emissões do tráfego rodoviário, que representa a maior proporção das emissões relacionadas com os transportes. De acordo com a Agência Federal do Ambiente, o total das emissões de CO₂ produzidas pelo setor do tráfego rodoviário na Alemanha, aumentou de cerca de 13% em 1990 para 19,4% em 2021. Este facto deve-se ao aumento dos veículos pesados de mercadorias e do tráfego rodoviário particular. A nova norma de emissões Euro 7 pretende dar um contributo duradouro para a concretização do “Green Deal”. O objetivo é dar à indústria automóvel o impulso certo para mudar para uma mobilidade sem emissões e, ao mesmo tempo, garantir a inovação contínua no setor.

Os regulamentos do Conselho Europeu incluem reduções das emissões de CO₂ de 55% para os novos veículos ligeiros de passageiros e de 50% para os VUT novos de 2030 a 2034, em comparação com os níveis de 2021, bem como reduções das emissões de CO₂ de 100% para os veículos ligeiros de passageiros e VUT novos a partir de 2035. O Conselho também tem na mira os combustíveis E. Assim, a Comissão Europeia apresentará uma proposta para a autorização de veículos que funcionem exclusivamente com combustíveis neutros em termos de CO₂ após 2035, após a integração das partes interessadas e em conformidade com a legislação da UE, fora do âmbito das normas de emissões aplicáveis às frotas de veículos.

De facto, a introdução prevista da nova norma de emissões Euro 7, mais rigorosa, suscita ceticismo, nomeadamente na indústria automóvel. Receia-se que o tempo necessário para desenvolver sistemas de gás de escape de alto desempenho e integrá-los no sistema de gestão do motor seja demasiado curto. Além disso, os custos dos novos veículos aumentariam drasticamente devido à complexidade da tecnologia. Os preços, especialmente dos automóveis pequenos, poderiam aumentar desproporcionadamente. A Comissão Europeia tem uma opinião diferente. Prevê custos adicionais de apenas 80 a 150 euros por veículo. A VDA e a ACEA (European Automobile Manufacturers Association), por outro lado, receiam custos adicionais substancialmente mais elevados que, em alguns casos, podem ser quatro a dez vezes mais elevados. Além disso, a medição das emissões de partículas dos travões e dos pneus em condições comparáveis está longe de ser clara.

Por conseguinte, a última palavra sobre a norma Euro 7 ainda não foi dita e os moinhos da Comissão Europeia e dos comités envolvidos estão a moer lentamente. Em última análise, os Estados-Membros da UE terão de dar a sua aprovação por uma maioria correspondente. Deal?