Do czego stosowany jest system powietrza wtórnego?
System powietrza wtórnego
W tym miejscu znajdziesz pożyteczną wiedzę i ważne wskazówki dotyczące systemów powietrza wtórnego w pojazdach.
System powietrza wtórnego redukuje zawartość substancji szkodliwych w spalinach podczas fazy rozruchu zimnego silnika. W tym miejscu możesz zasięgnąć informacji o dokładnym sposobie działania. Ponadto dowiesz się tutaj o skutkach zakłóceń systemu powietrza wtórnego i sposobie precyzyjnej lokalizacji tych zakłóceń w ramach poszukiwania usterek.
Wskazówka dotycząca bezpieczeństwa
Poniższe informacje i porady praktyczne zostały przygotowane przez firmę HELLA w celu zapewnienia profesjonalnego wsparcia dla warsztatów samochodowych. Informacje udostępnione na tej stronie internetowej powinny być wykorzystywane tylko przez odpowiednio wykwalifikowany personel.
SPIS TREŚCI
DLACZEGO JEST STOSOWANY SYSTEM POWIETRZA WTÓRNEGO?: PODSTAWY
System ten dodatkowo redukuje emisje HC i CO w fazie rozruchu zimnego silnika (gdy nie jest jeszcze aktywny katalizator).
W silnikach benzynowych pracujących w zakresie stechiometrycznym dzięki 3-drożnym katalizatorom uzyskiwany jest współczynnik konwersji przekraczający 90 procent. Podczas rozruchu zimnego silnika powstaje średnio nawet 80 procent emisji przypadającej na cykl jazdy. Ze względu na fakt, że katalizator zaczyna skutecznie pracować dopiero powyżej temperatury ok. 300 do 350 °C, jest w tym czasie konieczne zastosowanie innych skutecznych sposobów redukcji emisji. Jest to zadanie systemu powietrza wtórnego.
Pod warunkiem, że w układzie wydechowym znajduje się dość tlenu resztkowego i temperatura jest wystarczająco wysoka, HC i CO we wtórnej reakcji są zamieniane na CO2 i H2O.
Aby w fazie nagrzewania zimnego silnika, przy bardzo bogatej mieszance, zapewnić wystarczającą ilość tlenu do przebiegu tej reakcji, do strumienia spalin doprowadzane jest dodatkowe powietrze. W przypadku pojazdów z katalizatorem trójfunkcyjnym i regulacją lambda system powietrza wtórnego jest wyłączany po ok. 100 sekundach. Ciepło powstające podczas dodatkowej reakcji szybko nagrzewa katalizator do temperatury roboczej.
Powietrze wtóre może być doprowadzane aktywnie lub pasywnie. W przypadku systemów pasywnych wykorzystywane są wahania ciśnienia w układzie wydechowym. Podciśnienie wytwarzane przez prędkość przepływu w rurze spalin zasysa powietrze dodatkowe poprzez zawór impulsowy. W systemach aktywnych powietrze wtórne jest wdmuchiwane pompą. Te systemy pozwalają na lepsze sterowanie.
KONSTRUKCJA AKTYWNEGO SYSTEMU POWIETRZA WTÓRNEGO: KONSTRUKCJA
1 Filtr powietrza
2 Pompa powietrza wtórnego
3 Sterownik silnika
4 Przekaźnik sterujący
5 Zawór przełączający
6 Zawór zespolony
–--------- bez zasilania
DZIAŁANIE AKTYWNEGO SYSTEMU POWIETRZA WTÓRNEGO: ZASADA DZIAŁANIA
Aktywny system powietrza wtórnego składa się typowo z pompy elektrycznej (patrz ilustracja), przekaźnika sterującego, pneumatycznego zaworu sterującego i zaworu zespolonego. System jest sterowany przez sterownik silnika.
Podczas pracy systemu przekaźnik sterownika silnika włącza pompę elektryczną. Jednocześnie zostaje wysterowany pneumatyczny zawór sterujący. Otwiera się on i umożliwia działanie podciśnienia z kolektora ssącego na zawór zespolony.
Podciśnienie otwiera zawór zespolony, a przetłaczane przez pompę dodatkowe powietrze zostaje wtłoczone za zaworami wylotowymi do rury wydechowej. Po aktywacji układu regulacji lambda system powietrza wtórnego jest wyłączany. Sterownik silnika wyłącza pompę elektryczną i pneumatyczny zawór sterujący. Zamykany jest też zawór zespolony, co zapobiega dostaniu się gorących spalin do pompy elektrycznej i jej uszkodzeniu.
Pompa elektryczna
OBJAWY USTERKI W RAZIE AWARII: OBJAWY
Brak „spalania wtórnego” powoduje wzrost wartości emisji spalin w fazie rozruchu i nagrzewania zimnego silnika. Katalizator późno osiąga temperaturę roboczą. W razie wystąpienia błędów systemy powietrza wtórnego, objęte monitorowaniem samodiagnozy przez sterownik silnika, powodują zaświecenie lampki kontrolnej silnika.
PRZYCZYNY AWARII SYSTEMU POWIETRZA WTÓRNEGO: PRZYCZYNA AWARII
Najczęstszą przyczyną powodującą awarię systemu jest uszkodzona pompa. Dostanie się wilgoci do jej wnętrza może spowodować uszkodzenia, powodujące zatarcie pompy. Również wadliwe zasilanie napięciem i połączenie z masą mogą powodować awarię pompy. Uszkodzenie lub błędy działania zaworu sterującego lub zespolonego mogą być powodowane przez zatkane lub nieszczelne przewody, prowadząc w konsekwencji do awarii całego systemu powietrza wtórnego.
POSZUKIWANIE USTEREK I DIAGNOZOWANIE SYSTEMÓW POWIETRZA WTÓRNEGO: POSZUKIWANIE USTEREK
Podobnie jak inne prace diagnostyczne, poszukiwanie usterek należy rozpocząć od kontroli wzrokowej i dodatkowej kontroli akustycznej. Przy zimnym silniku pracującym na biegu jałowym podczas kontroli akustycznej słychać pompę elektryczną. Także po wyłączeniu silnika pompa pracuje jeszcze przez jakiś czas, co wyraźnie słychać. W ramach kontroli wzrokowej należy sprawdzić wszystkie części, czy nie są uszkodzone. Szczególną uwagę należy przy tym zwrócić na przewody i połączenia węży. Powinny one być poprawnie połączone z elementami i nie mogą wykazywać przetarć. Nie mogą też być załamane ani zablokowane wskutek zbyt małego promienia. Należy też sprawdzić, czy bezpieczniki są zamontowane i nieuszkodzone. Jeżeli powyższe czynności nie wykazały usterek, można użyć do dalszej diagnostyki odpowiedniego testera diagnostycznego. Podstawowym warunkiem jest zdolność systemu do diagnozowania, przewidziana przez producenta pojazdu.
Odczytać zapisane kody usterek
Ewentualnie zapisane kody usterek można odczytać z pamięci usterek i usunąć.
Jeżeli w pamięci usterek nie ma zapisanych żadnych błędów, korzystając z testu elementów nastawczych można włączyć pompę elektryczną. Podczas tego badania sprawdzane jest równocześnie działanie przekaźnika sterującego.
Test elementów nastawczych pozwala ponadto na sprawdzenie wysterowania zaworu sterującego. Działanie zaworu sterującego można sprawdzić także bez testera diagnostycznego. W tym celu należy odłączyć przewód podciśnieniowy, prowadzący do zaworu zespolonego. Uruchomić zimny silnik.
Sprawdzanie podciśnienia na króćcu zaworu sterującego
Sprawdzanie podciśnienia
Gdy zacznie pracować pompa powietrza wtórnego na króćcu zaworu sterującego musi być wyczuwalne podciśnienie (można także podłączyć pompę próżniową).
Sprawdzanie wysterowania zaworu sterującego
Sprawdzanie miernikiem uniwersalnym
Jeżeli podciśnienie nie jest wyczuwalne, miernikiem uniwersalnym sprawdzić wysterowania zaworu sterującego. Jeżeli jest ono w porządku, należy przyjąć, że zawór sterujący jest uszkodzony.
Sprawdzanie działania zaworu zespolonego
Sprawdzanie pompą próżniową
Działanie zaworu zespolonego można sprawdzić pompą próżniową. W tym celu odłączyć przewód próżniowy od zaworu zespolonego i podłączyć do zaworu pompę próżniową.
Sprawdzanie połączenia wężem
Sprawdzanie połączenia wężem
Teraz odłączyć od pompy wąż łączący pompę powietrza wtórnego z zaworem zespolonym.
Z niewielkim ciśnieniem nadmuchiwać powietrze do przewodu (nie używać sprężonego powietrza). Zawór zespolony musi być zamknięty.
Podać podciśnienie na zawór zespolony i ponownie dmuchnąć w wąż łączący. Zawór zespolony musi być teraz otwarty. Jeżeli zawór zespolony nie otwiera lub jest otwarty ciągle, to jest on uszkodzony.
WSKAZÓWKA
Podczas wszystkich prac diagnostycznych i kontrolnych zawsze przestrzegać wymogów producenta pojazdu, na ile jest to możliwe. Producent może na przykład wymagać zastosowania dodatkowych metod kontrolnych dotyczących obsługiwanego pojazdu.
Czy ten artykuł jest dla Ciebie pomocny?
Nie, w niczym mi nie pomógł
Tak, okazał się pomocny