Nowy ład? Norma emisji spalin Euro 7

Rozszyfrujmy: WLTP to skrót od Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure (Światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich). W porównaniu do starej procedury NEDC (Nowy europejski cykl jazdy), procedura ta zapewnia bardziej praktyczne wartości zużycia paliwa i emisji. Cykl WLTP, w tym nowe cykle testowe, ma również lepiej odzwierciedlać rzeczywistą sytuację na drodze. W rzeczywistości test odbywa się również na stanowisku rolkowym w hali, aczkolwiek w ściśle znormalizowanych warunkach i różnych cyklach obciążenia. Jednak pojazdy z szeroką gamą typów i konstrukcji silników reagują zupełnie inaczej na drodze niż na stanowisku testowym, a wartości zużycia paliwa i emisji spalin czasami znacznie różnią się od testu WLTP. Aby przeciwdziałać temu problemowi, norma emisji spalin Euro 6d-temp wprowadziła również tzw. test RDE (Real Driving Emissions) jako rodzaj procedury kontrolnej. Jest to pomiar emisji spalin podczas rzeczywistej eksploatacji w mieście, na zwyczajnej drodze i na autostradzie. Rozporządzenie obowiązuje od 1 września 2017 r. do nowo homologowanych, a od 1 września 2019 r. do nowo rejestrowanych samochodów osobowych, czyli uzupełnia procedurę WLTP.

Tzw. współczynnik CF (współczynnik zgodności) służy do ciągłego dostosowywania i zaostrzania wartości granicznych tlenku azotu (NOx) oraz wartości granicznych liczby cząstek stałych (PN / cząstek/km). Te tolerancje są wykorzystywane do kompensacji niedokładności statystycznych i technicznych, które mogą wystąpić podczas pomiarów RDE. W przypadku normy Euro 6d-ISC-FCM, która obowiązuje nadal dla nowo rejestrowanych pojazdów do 31 sierpnia 2024 r., współczynnik CF dla NOₓ wynosi 1,43, dla liczby cząstek PN 1,5.

Dla normy Euro 6e obowiązującej od 1 września 2023 r. (homologacja) i od 1 września 2024 r. (dla nowych rejestracji) obowiązują wartości CF 1,1 dla NOₓ i 1,34 dla liczby cząstek stałych PN. Według ADAC, norma Euro 6e ma zostać wprowadzona w dwóch kolejnych etapach od 1 stycznia 2025 r. (od 1 stycznia 2026 r. dla nowo zarejestrowanych pojazdów) i od 1 stycznia 2027 r. (od 1 stycznia 2028 r. dla nowo zarejestrowanych pojazdów). Współczynnik zgodności CF jest coraz bardziej obniżany. Przepisy Euro 6e są uważane za etap przejściowy do Euro 7, którego wprowadzenie zostało zapowiedziane na 2025 r., ale wciąż nie jest pewne.

Ponadto pomiar liczby cząstek w kontekście nowej dyrektywy w sprawie badania emisji spalin dla warsztatów doprowadził do licznych sprzeciwów. Terminy wprowadzenia były wielokrotnie przesuwane, częściowo z powodu niedostępności urządzeń lub problemów z wymaganą kalibracją. Sam pomiar PN ma sens, ponieważ zwiększa możliwości diagnostyki DPF i pozwala na ustalenie wadliwych elementów, które biorą udział w procesie spalania.

Kluczową zmianą w Euro 7 jest to, że nie ma już rozróżnienia między samochodami osobowymi a lekkimi pojazdami użytkowymi (LCV), pojazdami ciężarowymi i autobusami, jak to miało miejsce wcześniej. Według Komisji Europejskiej limity emisji zostaną określone w jednej regulacji. To brzmi przejrzyście. Producenci ciężkich pojazdów użytkowych otrzymali dwuletnie przedłużenie.

Ponadto nowe przepisy dotyczące emisji mają również zastosowanie do pojazdów elektrycznych, ponieważ są one neutralne pod względem paliwa i technologii. Oznacza to, że oprócz emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych, w normie Euro 7 uwzględniono również emisję cząstek stałych spowodowaną zużyciem hamulców i opon. Ta pierwsza powinna być mniejszym problemem dla pojazdów elektrycznych, ponieważ hamulce są używane stosunkowo rzadko.

W przypadku pojazdów elektrycznych norma Euro 7 po raz pierwszy wprowadza również wymogi dotyczące trwałości akumulatorów. Po pięciu latach lub po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów pojemność nie może spaść poniżej 80 procent pierwotnej wartości, a po ośmiu latach lub po przejechaniu 160 tysięcy kilometrów nie może spaść poniżej 70 procent.

Jeśli chodzi o samochody osobowe i ciężarowe, amoniak (NH₃) jest obecnie dodawany do poprzednich wartości granicznych dla tlenków azotu (NOₓ), tlenku węgla (CO), cząstek stałych (PN) i węglowodorów (HC). Według ADAC, NH3 odgrywa kluczową rolę w powstawaniu smogu miejskiego. Komisja Europejska planuje również ograniczyć poziomy formaldehydu (CH₂O) i podtlenku azotu (N₂O) z samochodów ciężarowych. Wartości graniczne zanieczyszczeń z silników spalinowych nie zostaną zmniejszone. Zamiast tego pozostawiono je na najniższym poziomie Euro 6 dla odpowiednich typów napędów i klas pojazdów.

W nowej normie Euro 7 większe znaczenie mają pomiary w rzeczywistych warunkach drogowych. Zostaną one rozszerzone o temperatury do 45 stopni Celsjusza i krótkie przejazdy. Według ADAC zostanie zniesiony współczynnik zgodności (CN), który pozwala na odchylenia od wartości zmierzonej na stanowisku testowym (WLTP).

Ponadto zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, wymagania dotyczące okresu, przez jaki pojazdy muszą osiągać odpowiednie wartości graniczne, zostaną podwojone w stosunku do normy Euro 6. Zgodność dla samochodów osobowych i dostawczych jest sprawdzana do momentu osiągnięcia przez pojazdy przebiegu 200 000 kilometrów i wieku 10 lat.

Ostatnim, ale nie mniej ważnym celem jest uczynienie wszystkich pojazdów odpornymi na manipulacje. Na przykład, producenci pojazdów muszą zapewnić brak możliwości manipulacji w prędkościomierzach, układach wtryskowych lub sterownikach. Rozważany jest również pokładowy system monitorowania (OBM), który jest w stanie rozpoznać i wyświetlić przekroczenie poziomu emisji.

„Zielony Ład” to międzysektorowa kompleksowa strategia Unii Europejskiej w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Zawiera inicjatywy polityczne i regulacje umożliwiające UE i jej państwom członkowskim wdrożenie zielonej transformacji.

Inicjatywy „Zielonego Ładu” obejmują między innymi pakiet „Fit for 55”. Przekłada to cele klimatyczne Zielonego Ładu na akty prawne. Celem jest dostosowanie prawodawstwa UE do celów klimatycznych UE i zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o 55 procent do 2030 roku.

Pod koniec marca 2023 r. Rada Europejska przyjęła rozporządzenie w sprawie zaostrzenia norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach pakietu „Fit for 55”. Zdaniem Rady nowe przepisy mają na celu zmniejszenie emisji z transportu drogowego, który stanowi największą część emisji związanych z transportem. Według Federalnej Agencji Środowiska udział sektora transportu drogowego w całkowitej emisji CO₂ w Niemczech wzrósł z około 13 procent w 1990 roku do 19,4 procent w 2021 roku. Wynika to ze wzrostu liczby samochodów ciężarowych i transportu prywatnego. Nowa norma emisji Euro 7 powinna trwale przyczynić się do realizacji Zielonego Ładu. Celem jest nadanie przemysłowi motoryzacyjnemu odpowiedniego impulsu do przejścia na bezemisyjną mobilność, a jednocześnie zapewnienie ciągłych innowacji w tym sektorze.

Regulacje Rady Europejskiej obejmują redukcję emisji CO₂ o 55 procent dla nowych samochodów osobowych i o 50 procent dla nowych samochodów ciężarowych w latach 2030-2034 w porównaniu z wartościami z 2021 roku, a także redukcję emisji CO₂ o 100 procent dla nowych samochodów osobowych i ciężarowych od 2035 roku. Rada odnosi się również do tzw. e-paliw. Po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ zgodnie z prawem UE, poza normami dla parku pojazdów i zgodnie z celem Unii dotyczącym osiągnięcia neutralności klimatycznej.

W rzeczywistości planowane wprowadzenie nowej, bardziej rygorystycznej normy emisji spalin Euro 7 prowadzi do sceptycyzmu, zwłaszcza w przemyśle motoryzacyjnym. Istnieje obawa, że czas potrzebny na opracowanie wysokowydajnych układów wydechowych i zintegrowanie ich z systemem zarządzania silnikiem jest zdecydowanie zbyt krótki. Ponadto koszty nowych pojazdów wzrosłyby dramatycznie ze względu na złożoną technologię. Ceny, zwłaszcza małych samochodów, mogą nieproporcjonalnie wzrosnąć. Komisja Europejska jest innego zdania. Przyjmuje, że dodatkowe koszty nie przekroczą od 80 do 150 euro za pojazd. Z drugiej strony VDA i ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) obawiają się znacznie większych kosztów dodatkowych, nawet dziesięciokrotnie wyższych. Ponadto pomiar emisji cząstek stałych z hamulców i opon w porównywalnych warunkach nie został jeszcze ustalony.

Tak więc ostatnie słowo w sprawie Euro 7 nie zostało jeszcze powiedziane, młyny w Komisji Europejskiej i zaangażowanych komitetach mielą powoli. Ostatecznie państwa członkowskie UE muszą wyrazić zgodę odpowiednią większością głosów. Nowy ład?