Turbocompressor defect: Waarom een dieselroetfilter de oorzaak kan zijn
Het vervangen van defecte turbo's maakt deel uit van het leven van alledag in garages voor auto's en bedrijfswagens. Eén oorzaak van de schade kan een verstopt dieselroetfilter zijn.
Er kunnen veel redenen zijn waarom een turbocompressor defect is. Vaak is de compressor zelf niet het echte probleem, maar eerder storingen of defecten in de randapparatuur. Leeftijd en kilometerstand bepalen niet noodzakelijkerwijs de levensduur van een turbo. We geven een interessant voorbeeld.
Het schadebeeld: van beschadigde tot defecte turbocompressor
Elke mechatronicus weet dat schade aan de turbocompressor een gevolgfout kan zijn. Het simpelweg vervangen van de defecte turbocompressor is niet de oplossing van het probleem. Anders worden garageklanten na een paar weken weer met hetzelfde euvel geconfronteerd. Wolfram Kotte, technisch opleider en key account-manager bij BE TURBO, vertelt over een Hyundai H1 met een 2,5-liter CRDi-motor. Na slechts 5.000 km was de nieuwe compressor weer defect. De schade bestond uit een vervormd compressorwiel, een dienovereenkomstig afgesleten behuizing en een versleten drukring. Een gebroken turbineschacht is ook niet ongewoon bij dit soort schadebeeld, zegt Kotte.
Door de axiale verplaatsing van de rotoras werd het compressorwiel in de behuizing geduwd en schuurde er al draaiende tegenaan. Foto: BE TURBO
De oorzaak: verstopte dieselroetfilters
"In dit geval lag de oorzaak bij een axiale verplaatsing van de rotoras als gevolg van een te hoge uitlaattegendruk. De overdruk werd veroorzaakt door een verstopt dieselroetfilter," meldt Kotte. Veel mensen weten niet dat een tegendruk van 0,3 bar genoeg kan zijn om de rotoras van de turbocompressor te verschuiven. Hierdoor raakt de drukring van het druklager overbelast en verslijt daardoor, de ruimte tussen het compressorhuis en het compressorwiel verkleint zich tot het wiel het huis raakt. Door het abrupte remeffect kan de turbineschacht zelfs breken. Is dus de uitlaatgastegendruk te hoog, dan moet het dieselroetfilter worden gereinigd of vervangen. Simpelweg de turbo vervangen lost het probleem niet op.
Het wigvlak (steun) van de drukring is rondom versleten, zodat de turbineschacht axiaal in het compressorhuis wordt gedrukt. Rechts is de olietoevoer te zien. Als gevolg van de hitte is de boring verstopt geraakt en werd de olietoevoer onderbroken, waardoor de slijtage sterk toenam. Foto: BE TURBO
De foutdetectie
Volgens Kotte werd de motor van de Hyundai H1 (bouwjaar 2008) nog niet volledig bewaakt door sensoren. Daarom kunnen sommige actuele waarden van de H1 en vergelijkbare modellen niet via de OBD worden opgevraagd, zoals de uitlaattegendruk. Dit kan alleen handmatig worden bepaald met behulp van een manometer. "Voor het monteren van het meetapparaat is op dit voertuig het gat van de lambdasonde geschikt. De sonde wordt verwijderd en er wordt een adapter voor de slang aangebracht. Je kunt ook een meetgat boren en daar de adapter voor de manometer insteken," legt Kotte uit. Bij voertuigen met een SCR-katalysator kan de manometer ook worden aangepast aan de drukverschilsensor; de Hyundai in kwestie beschikt nog steeds over een oxidatiekatalysator. Volgens Kotte moeten de gemeten waarden tijdens een testrit altijd lager zijn dan 0,3 bar.
Uitgebreide achtergrondkennis
In feite moet je in gedachten houden dat er talloze oorzaken kunnen zijn voor een defecte turbocompressor. Problemen met de motorventilatie, het sensorsysteem of de stuurkabels kunnen bijvoorbeeld de oorzaak van schade zijn. Ook vervuilde of te oude motorolie speelt een rol. "Turbocompressors zijn in de periferie, in het inlaat- en uitlaatsysteem, geïntegreerd en tal van factoren beïnvloeden het onderdeel. Daarom heb je de juiste achtergrondkennis nodig om de oorzaak van de schade op te sporen," aldus Kotte.
