Deal? De emissienorm Euro 7

Laten we het eens op een rijtje zetten: De afkorting WLTP staat voor Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure. Vergeleken met de oude NEDC-testprocedure (New European Driving Cycle) levert de procedure meer reële waarden op voor brandstofverbruik en emissies. De WLTP-cyclus, inclusief nieuwe testcycli, moet ook een betere weerspiegeling zijn van de werkelijke rijsituatie. In feite vindt deze test ook plaats op een rollenbank in de hal, zij het onder strikt gestandaardiseerde omstandigheden en verschillende belastingscycli. Voertuigen met een grote verscheidenheid aan motortypes en ontwerpen reageren op de weg echter heel anders dan op de testbank; in sommige gevallen verschillen de waarden voor brandstofverbruik en uitlaatemissies aanzienlijk van de WLTP-test. Om dit probleem tegen te gaan, werd samen met de Euro 6d-temp-emissienorm ook de zogenaamde RDE-test (Real Driving Emissions) ingevoerd als een soort controleprocedure. Deze test heeft betrekking op de meting van het gedrag van uitlaatgassen tijdens reële rijomstandigheden in de stad, op landwegen en op de snelweg. De verordening is sinds 1 september 2017 van toepassing op nieuw gehomologeerde personenauto's en geldt sinds 1 september 2019 voor nieuw geregistreerde personenauto's en vormt als zodanig een aanvulling op de WLTP-procedure.

De zogenaamde CF-factor (conformiteitsfactor) wordt gebruikt om de grenswaarden voor stikstofoxiden (NOx) en de grenswaarden voor het aantal fijnstofdeeltjes (PN/deeltjes/km) voortdurend aan te passen en aan te scherpen. Deze toleranties worden gebruikt om de statistische en technische onnauwkeurigheden te compenseren die kunnen optreden tijdens RDE-metingen. Voor de Euro 6d-ISC-FCM, die nog steeds geldig is voor nieuwe registraties tot 31 augustus 2024, is de CF-factor voor NOₓ 1,43 en voor het aantal fijnstofdeeltjes PN 1,5.

Voor de Euro 6e-norm (typegoedkeuring), die geldig is sinds 1 september 2023 en vanaf 1 september 2024 (voor nieuwe registraties), gelden de CF-waarden 1,1 voor NOₓ en 1,34 voor het aantal fijnstofdeeltjes PN. Volgens de Duitse automobielbond ADAC moet Euro 6e in twee verdere fasen worden ingevoerd, te beginnen vanaf 1 januari 2025 (vanaf 1 januari 2026 voor nieuw geregistreerde voertuigen) en vanaf 1 januari 2027 (vanaf 1 januari 2028 voor nieuw geregistreerde voertuigen). De conformiteitsfactor CF wordt voortdurend naar beneden bijgesteld. De Euro 6e-voorschriften worden beschouwd als een overgangsfase naar Euro 7, waarvan de invoering is aangekondigd voor 2025, maar nog steeds onzeker is.

Bovendien heeft de meting van het aantal deeltjes in het kader van de nieuwe richtlijn voor uitlaatemissietests voor werkplaatsen tot veel irritaties geleid. De deadlines voor de invoering zijn telkens weer uitgesteld, onder andere vanwege niet-beschikbare apparatuur of problemen met de voorgeschreven kalibratie. Het meten van de PN zelf is zinvol, omdat het veel zegt over de werking van het roetfilter en het mogelijk maakt om conclusies te trekken over defecte onderdelen die betrokken zijn bij het verbrandingsproces.

Een belangrijke vernieuwing van Euro 7 is dat er geen onderscheid meer wordt gemaakt tussen personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens en bussen, zoals voorheen het geval was. Volgens de Europese Commissie worden de emissielimieten samengevat in één stelsel van voorschriften. Dat klinkt transparant. Fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen krijgen twee jaar uitstel.

Bovendien zijn de nieuwe emissievoorschriften ook van toepassing op elektrische voertuigen, omdat deze brandstof- en technologieneutraal zijn. Dit betekent dat in Euro 7 naast de uitstoot van schadelijk stoffen door verbrandingsmotoren ook rekening wordt gehouden met de fijnstofemissies door rem- en bandenslijtage. De eerste factor is waarschijnlijk een minder groot probleem voor elektrische voertuigen, omdat de remmen relatief weinig worden gebruikt.

Voor e-voertuigen introduceert Euro 7 voor het eerst ook eisen aan de duurzaamheid van accu’s. Zo mag na vijf jaar of 100.000 kilometer de opslagcapaciteit niet lager zijn dan 80 procent van de oorspronkelijke waarde en na acht jaar of 160.000 kilometer mag deze niet lager zijn dan 70 procent.

Wat personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen betreft, wordt ammoniak (NH₃) toegevoegd aan de al geldende grenswaarden voor stikstofoxiden (NOₓ), koolmonoxide (CO), fijnstofdeeltjes (PN) en koolwaterstoffen (HC). Volgens de Duitse ADAC speelt NH3 een sleutelrol bij de vorming van smog in binnensteden. De Europese Commissie is ook van plan om de niveaus van formaldehyde (CH₂O) en distikstofmonoxide (N₂O) voor vrachtwagens te beperken. De grenswaarden voor schadelijke stoffen van verbrandingsmotoren zullen niet worden verlaagd. In plaats daarvan blijven ze gehandhaafd op het laagste Euro 6-niveau van de respectieve aandrijvingstypen en voertuigklassen.

Metingen onder reële rijomstandigheden worden ook belangrijker voor de nieuwe Euro 7-norm. Ze zullen worden uitgebreid met metingen bij temperaturen tot 45 graden Celsius en voor korte ritten. De conformiteitsfactor (CF), die afwijkingen van de gemeten testbankwaarde (WLTP) toestaat, wordt volgens de ADAC afgeschaft.

Bovendien worden volgens de Europese Commissie de eisen voor de tijdsperiode, d.w.z. de duur waaraan voertuigen moeten voldoen om de betreffende grenswaarden te bereiken, verdubbeld ten opzichte van de Euro 6-norm. De conformiteit voor auto's en bestelwagens zal worden gecontroleerd tot de voertuigen 200.000 kilometer hebben afgelegd en 10 jaar oud zijn.

Last but not least is het de bedoeling om alle voertuigen manipulatiebestendig te maken. Voertuigfabrikanten moeten er bijvoorbeeld voor zorgen dat snelheidsmeters, injectiesystemen of regeleenheden niet gemanipuleerd kunnen worden. Er wordt ook nagedacht over de introductie van een boordmonitoringsysteem (OBM), dat overschrijdingen van emissies kan herkennen en weergeven.

De "Green Deal" is een sectoroverschrijdende en holistische aanpak van de Europese Unie om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn. Het bevat politieke initiatieven en verordeningen die de EU en haar lidstaten in staat moeten stellen een groene transitie te implementeren.

De "Green Deal"-initiatieven omvatten onder andere het pakket "Fit for 55". Dit vertaalt de klimaatdoelen van de Green Deal in rechtshandelingen. Het doel is om de EU-wetgeving aan te passen aan de klimaatdoelstellingen van de EU en de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 55 procent te verminderen.

Eind maart 2023 heeft de Europese Raad een verordening aangenomen om de CO₂-emissienormen voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen aan te scherpen als onderdeel van het "Fit for 55"-pakket. Volgens de Raad zijn de nieuwe voorschriften bedoeld om de emissies van het wegverkeer, dat het grootste aandeel heeft in de verkeersgerelateerde emissies, te verminderen. Volgens het Duitse Federale Milieuagentschap (Umweltbundesamt) is het aandeel van het wegverkeer in de totale CO₂-uitstoot in Duitsland gestegen van ongeveer 13 procent in 1990 naar 19,4 procent in 2021. Dit komt door de toename van het zware vrachtvervoer en het individuele vervoer. De nieuwe Euro 7-emissienorm moet een blijvende bijdrage leveren aan het realiseren van de Green Deal. Het doel is om de automobielindustrie de juiste impuls te geven om over te schakelen op emissievrije mobiliteit en tegelijkertijd te zorgen voor voortdurende innovatie in de sector.

De voorschriften van de Europese Raad omvatten de CO₂-emissiereductie van 55 procent voor nieuwe personenauto's en 50 procent voor nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen vanaf 2030 tot 2034 in vergelijking met de waarden van 2021, evenals de CO₂-emissiereductie van 100 procent voor nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen vanaf 2035. De Raad verwijst ook naar zogenaamde e-brandstoffen. Dienovereenkomstig zal de Europese Commissie, na de integratie van belanghebbenden en in overeenstemming met de EU-wetgeving, en los van het toepassingsgebied van de emissienormen die van toepassing zijn op het wagenpark, een voorstel indienen voor de goedkeuring na 2035 van voertuigen die uitsluitend op CO₂-neutrale brandstoffen rijden.

De geplande invoering van de nieuwe, strengere Euro 7-emissienorm leidt tot scepsis, vooral in de automobielindustrie. Gevreesd wordt dat de tijd die nodig is om hoogwaardige uitlaatsystemen te ontwikkelen en te integreren in het motormanagementsysteem veel te kort is. Bovendien zouden de kosten voor nieuwe voertuigen drastisch stijgen door de complexe technologie. De prijzen, vooral voor kleine auto's, zouden onevenredig hoog kunnen toenemen. De Europese Commissie ziet dit anders. Zij gaat uit van extra kosten van slechts 80 tot 150 euro per voertuig. De VDA en de ACEA (European Automobile Manufacturers Association) daarentegen vrezen aanzienlijk hogere extra kosten, soms zelfs vier tot tien keer zo hoog. Bovendien is de meting van de uitstoot van rem- en banddeeltjes onder vergelijkbare omstandigheden allesbehalve duidelijk.

Het laatste woord over Euro 7 is dus nog niet gesproken, de molens in de Europese Commissie en de betrokken instanties malen langzaam. Uiteindelijk moeten de EU-lidstaten hun goedkeuring geven met een passende meerderheid. Deal?