Freno de estacionamiento eléctrico

EL freno de estacionamiento electromecánico tiene la función de asegurar que el vehículo no se ponga en marcha de manera inadvertida. Cumple con la disposición legal de contar en el vehículo con un segundo sistema de frenos independiente, además de ofrecer otras funciones de seguridad y de confort.

El mecanismo del freno de estacionamiento de un Audi se compone de un motor de corriente continua, de una transmisión de plato oscilante y de un husillo. Las piezas van montadas directamente en los cálipers traseras y permiten la transformación del movimiento giratorio del motor en pequeños movimientos ascendentes del pistón de freno. El motor de corriente continua acciona la transmisión de plato oscilante mediante un sistema de transmisión por correa.

Aquí tiene lugar la primera reducción del nº de revoluciones del motor de tracción. El nº de giros se reduce por la transmisión del accionamiento de la correa a 1:3. Por medio de la transmisión de plato oscilante, el nº de giros se reduce otra vez. En la salida de la transmisión se ha graduado la velocidad a un factor 147, según el nº de revoluciones del motor de corriente continua. Mediante el husillo, que se acciona directamente mediante la transmisión del plato oscilante, se produce la transformación de un movimiento giratorio en un movimiento ascendente.

En el pistón del freno se encuentra un cilindro que se mueve dentro del pistón hacia un lado y hacia el otro. Para que el cilindro no pueda girarse dentro del pistón se le ha realizado una rectificación plana en dos sitios. En el extremo delantero del cilindro se ha colocado una tuerca de presión que se mueve sobre la rosca del husillo en cuanto gira el husillo. Por medio de un sensor Hall se mide la cantidad de giros de un motor de corriente continua y se transmite a la unidad de control, que calcula el recorrido ascendente a partir de esa información.

Cuando se acciona el freno de estacionamiento, la tuerca se mueve hacia delante por el movimiento giratorio del husillo. Entonces, el cilindro, junto con el pistón de freno, presiona las balatas contra el disco de freno.

Si se suelta el freno de estacionamiento, la tuerca de presión del husillo gira hacia atrás y sirve como descarga del pistón de freno. Gracias a la memoria elástica del anillo tórico del pistón, el pistón de freno vuelve atrás, al igual que lo hace tras un proceso normal de frenado.

Todo el sistema se compone, además, de una unidad de control que lleva un sensor de ángulo de inclinación integrado, focos de control y el interruptor de accionamiento de la consola central.

Para activar el freno de estacionamiento, se tira del interruptor de accionamiento; para soltar el freno se presiona el interruptor. Cuando se activa el freno de estacionamiento, éste se muestra en el tablero de instrumentos mediante el testigo de control, y también en el interruptor de accionamiento. La peculiaridad del freno de estacionamiento es que puede activarse tanto con el vehículo encendido como apagado. Sin embargo, para desactivarlo, el encendido debe estar conectado.

El electromotor, el husillo, la abrazadera de muelle, la barra de equilibrio, polea de inversión del cable, las ruedas dentadas de plástico y los cables de tracción.

Si se acciona el freno de estacionamiento, el electromotor acciona el husillo mediante las ruedas dentadas de plástico. A través de la rosca del husillo, la barra de equilibrio se mueve a derecha / izquierda para ajustarse y hacia delante y hacia atrás sobre el husillo. Depende de si el freno debe accionarse o soltarse. A la barra de equilibrio se fijan las poleas de los cables a través de la palanca de unión. En las poleas de los cables de cuelgan los cables de tracción para los lados izquierdo y derecho. Si la barra de equilibrio se mueve sobre el husillo al tirar del freno de estacionamiento, las poleas de los cables giran hacia adentro y accionan los cables de tracción, que atraen el freno de tambor Duo-servo.

Si se suelta el freno de estacionamiento, el electromotor gira el husillo en la otra dirección. La barra de equilibrio se mueve hacia atrás y las poleas del cable giran hacia afuera. Los cables de tracción se mueven hacia atrás y se suelta el freno de estacionamiento. Se alcanza la fuerza gracias a los muelles de retorno del freno de tambor Duo-servo.

La abrazadera de muelle se ha montado para que la fuerza de sujeción del freno de estacionamiento, estando accionado, no recaiga completamente sobre las ruedas dentadas de plástico. La abrazadera de muelle va montada sobre el husillo. Cuando el freno de estacionamiento está accionado y cuando el husillo ha alcanzado su posición de sujeción, la fuerza de retorno intenta girar el husillo en la dirección contraria. Gracias a estos movimientos giratorios opuestos, las primeras curvas de la abrazadera de muelle presionan hacia afuera, contra la carcasa que la envuelve. Con ello, el husillo permanece en su posición y la abrazadera de muelle absorbe las fuerzas de retorno. Cuando se suelta el freno de estacionamiento, el husillo es accionado por el electromotor, recogiendo el final opuesto de la abrazadera de muelle. Con ello, el muelle gira hacia adentro y se suelta de la carcasa.

Para evitar que se forme corrosión en los tambores y en las balatas, y con el fin de conseguir la mayor efectividad posible, el sistema realiza una frenada cuando el vehículo está circulando. Esta rutina de frenado se produce aproximadamente una vez al mes o cada 1000 km. El proceso de frenado es realizado automáticamente por el sistema, sin que el conductor lo perciba. Durante el proceso de frenado, el freno de estacionamiento es accionado con aprox. un 20% de la potencia máxima de regulación. El desgaste es mínimo durante este proceso de frenado. Con unos 300 procesos de frenado como éste se desgasta como máximo 0,5 mm de las balatas.

El Audi lleva una llave Torx especial en las herramientas de a bordo. En caso de emergencia deberá desmontarse la rueda. Con un lado de la llave Torx puede desatornillarse el electromotor completamente, con el accionamiento de plato oscilante, y separarlo de el cáliper. Con el otro lado puede girarse el husillo hacia atrás.

El BMW también lleva en las herramientas de a bordo un alicate para desbloquear. Dicho alicate se introduce en la unidad de regulación a través de un tubo guía que lleva a una rueda dentada. Al girar el alicate en sentido contrario a las agujas del reloj, con la ayuda de una llave de apriete y del mango del destornillador, se suelta el freno.

Importante:
Si no hay suministro de tensión (batería vacía), es posible que el vehículo no se mueva a pesar de haber soltado el freno. En tal caso es porque en el cambio automático está metida la función de bloqueo de estacionamiento. El freno podrá soltarse por medio del desbloqueo de emergencia.

Para ello, abra la cubierta del desbloqueo de emergencia de la zona izquierda de los pies. Al tirar de la cinta roja se despliega una palanca, y ésta se bloquea. Ahora ya se ha liberado el bloqueo de estacionamiento.

Tras un bloqueo de emergencia, el freno de estacionamiento electromecánico se pone de nuevo en funcionamiento del siguiente modo:
El vehículo deberá estar parado y el encendido deberá estar desconectado. Accionar el interruptor del freno de estacionamiento electromecánico tres veces, con intervalos de 5 segundos. El sistema comienza el proceso de inicialización. Se inicia la posición de liberación. Entonces se atrae el freno y comienza a posicionarse. El testigo luminoso de control se muestra en rojo en la pantalla. El freno se suelta y ya está preparado de nuevo para funcionar. Se apaga de la pantalla el testigo luminoso de control.

En un Audi A8, para cambiar las balatas traseras será necesario un equipo de diagnosis. Antes de poder desmontar las balatas, el cilindro deberá retornar completamente mediante una máquina de diagnosis, con la función de "Ajuste básico".

Sólo entonces es posible presionar hacia atrás el pistón de freno. Tras sustituir las balatas, el cilindro vuelve de nuevo al pistón de freno con la función de "Ajuste básico". En la función "Adaptación" se introduce finalmente el grosor de la pastilla de las nuevas balatas.

En BMW es posible sustituir las zapatas de freno sin una máquina de diagnosis.

Para comprobar la eficacia de frenado del freno de estacionamiento electromecánico deber ser posible realizar este test en un banco de pruebas para frenos.

El Audi A8 reconoce esta prueba automáticamente. La unidad de control detecta automáticamente el modo de comprobación cuando las ruedas traseras giren sobre el banco de pruebas con una velocidad constante de entre 3 - 9 km/h durante 3 segundos. Es importante que esté conectado el borne 15 (el encendido). La unidad de control modifica el comportamiento de cierre del freno de estacionamiento para que, cada vez que se accione el interruptor, el pistón salga un poco hacia afuera y el freno pueda cerrarse un poco más.

En el BMW Serie 7 sólo podrá revisarse el freno de estacionamiento con el motor parado y el encendido conectado. Si se acciona el interruptor, el freno de estacionamiento se cierra relativamente rápido y ya no podrá tirarse de él si se trata de un freno de estacionamiento de accionamiento manual.

Con la máquina de diagnosis puede consultarse la memoria de averías, al igual que muchos otros sistemas eléctricos. Dependiendo del tipo de máquina de diagnosis, y con la ayuda de bloques de valores de medición (valores reales), puede revisarse el funcionamiento/el estado de otras piezas, o también mediante una diagnosis de los actuadores pueden controlarse las distintas piezas y su funcionamiento.

Cuando se realice una reparación, deberán respetarse siempre las instrucciones específicas de reparación que indique el fabricante del vehículo, así como los valores de comprobación y el par de apriete correspondiente. Tras una correcta reparación deberá borrarse la memoria de averías y deberá realizarse una comprobación del funcionamiento en el banco de pruebas para frenos.