Affare fatto? La norma sulle emissioni Euro 7

Una spiegazione: L'abbreviazione WLTP sta per Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure (procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale). Rispetto alla vecchia procedura di prova NEDC (New European Driving Cycle), questa procedura fornisce valori di consumo di carburante e di emissioni più realistici. Il ciclo WLTP, compresi i nuovi cicli di prova, punta inoltre a una migliore riproduzione della situazione di guida reale. Di fatto, anche questa prova viene eseguita in un capannone su un banco di prova su ruote, sebbene in condizioni rigorosamente standardizzate e con cicli di carico diversi. Tuttavia, i veicoli a seconda del motore e del modello, reagiscono in modo molto diverso su strada che su banco di prova e i valori di consumo di carburante e delle emissioni differiscono talvolta in modo significativo da quelli rilevati nella prova WLTP. Per ovviare a questo problema, la norma sulle emissioni Euro 6d-temp ha introdotto anche la cosiddetta prova RDE (Real Driving Emissions), una sorta di procedura di controllo. Si tratta della misurazione del comportamento delle emissioni in condizioni reali di funzionamento su strada in città, su strade extraurbane e in autostrada. Il regolamento è in vigore per autovetture di nuova omologazione dal 1° settembre 2017 e per autovetture di nuova immatricolazione dal 1° settembre 2019, integrando quindi la procedura WLTP.

Il cosiddetto fattore CF (fattore di conformità) viene utilizzato per adattare continuamente e inasprire i valori limite per l’ossido di azoto (NOx) e i valori limite per il numero di particelle (PN / particelle/km). Queste tolleranze consentono di compensare le imprecisioni statistiche e tecniche che possono verificarsi durante le misurazioni RDE. Secondo l'Euro 6d-ISC-FCM, ancora in vigore per le nuove immatricolazioni fino al 31 agosto 2024, il fattore CF per NOₓ è 1,43, il numero di particelle PN 1,5.

Per l'Euro 6e in vigore dal 1° settembre 2023 (omologazione) e dal 1° settembre 2024 (nuove immatricolazioni), si applicano i valori CF 1,1 per NOₓ e 1,34 per il numero di particelle PN. Secondo l'ADAC, l'Euro 6e verrà introdotta in due ulteriori fasi a partire dal 1° gennaio 2025 (dal 1° gennaio 2026 per i veicoli di nuova immatricolazione) e dal 1° gennaio 2027 (dal 1° gennaio 2028 per i veicoli di nuova immatricolazione). Il fattore di conformità CF viene ancora una volta ridotto. I regolamenti Euro 6e rappresentano una fase di transizione all'Euro 7, la cui introduzione è stata annunciata per il 2025, ma è ancora incerta.

Inoltre, la misurazione del numero di particelle nell'ambito della nuova direttiva sui gas di scarico per le officine ha provocato numerose perplessità. Le date per l'introduzione sono state più volte posticipate, tra l’altro a causa di dispositivi non disponibili o di problemi relativi alla calibrazione prescritta. La misurazione del PN di per sé è importante, in quanto consente una valutazione affidabile della funzione del filtro antiparticolato diesel e consente di individuare componenti aggiuntivi guasti coinvolti nel processo di combustione.

Una novità fondamentale dell'Euro 7 è che non viene più fatta una distinzione tra autovetture e veicoli commerciali leggeri, autocarri e autobus, come avveniva in precedenza. Secondo la Commissione UE, i limiti delle emissioni verranno riassunti in un'unica serie di regolamenti. Sembra trasparente. Alle case costruttrici di veicoli commerciali pesanti viene concessa una proroga di due anni.

Inoltre, i nuovi regolamenti sulle emissioni si applicano anche ai veicoli elettrici, in quanto devono essere a emissioni zero non solo per il carburante, anche per le altre tecnologie usate. Ciò significa che, oltre alle emissioni di inquinanti dei motori a combustione, l'Euro 7 considera anche le emissioni di particelle dovute all'usura dei freni e degli pneumatici. L’usura dei freni non dovrebbe rappresentare un problema per i veicoli elettrici, in quanto i freni vengono usati relativamente poco.

Per i veicoli elettrici, l'Euro 7 introduce per la prima volta anche requisiti per la durata delle batterie. Dopo cinque anni o 100.000 chilometri, la capacità della batteria non deve essere inferiore all'80% del valore originale, dopo otto anni o 160.000 chilometri non deve essere inferiore al 70%.

Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, ai valori limite finora considerati per l’ossido di azoto (NOₓ), il monossido di carbonio (CO), le particelle (PN) e gli idrocarburi (HC) si aggiunge ora l'ammoniaca (NH₃). Secondo l'ADAC, l'NH3 svolge un ruolo fondamentale nella formazione dello smog nei centri urbani. La Commissione europea progetta di limitare anche i valori di formaldeide (CH₂O) e di protossido di azoto (N₂O) degli autocarri. I valori limite per gli inquinanti dei motori a combustione non verranno ridotti, ma rimarranno al livello più basso dell’Euro 6 dei rispettivi tipi di trazione e classi di veicoli.

Inoltre, nella nuova Euro 7, le misurazioni in condizioni reali di funzionamento su strada diventano sempre più importanti. Saranno estese a temperature fino a 45 gradi centigradi e viaggi brevi. Secondo l'ADAC, il fattore di conformità (CN), che consente di discostarsi dal valore misurato sul banco di prova (WLTP), sarà abolito.

Inoltre, secondo la Commissione UE, i requisiti per il periodo di tempo, cioè la durata che i veicoli devono rispettare per raggiungere i valori limite corrispondenti, saranno raddoppiati rispetto alla norma Euro 6. La conformità per le autovetture e i furgoni viene controllata fino a quando i veicoli non hanno raggiunto i 200.000 chilometri e i 10 anni di età.

In ultimo, ma non per importanza, l'obiettivo è quello di rendere tutti i veicoli a prova di manomissione. Quindi le case costruttrici devono garantire che i tachimetri, i sistemi di iniezione o le centraline non possano essere manipolati. Si sta anche valutando la possibilità di introdurre un cosiddetto sistema di monitoraggio di bordo (OBM) in grado di riconoscere e visualizzare il superamento dei valori ammessi per le emissioni.

Il "Green Deal" è un approccio intersettoriale generale dell'Unione europea per raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050. Contiene iniziative politiche e regolamenti per consentire all'UE e ai suoi Stati membri di attuare la transizione verde.

Le iniziative del "Green Deal" comprendono il pacchetto "Pronti per il 55%" che traduce gli obiettivi climatici del Green Deal in atti giuridici. L'obiettivo è quello di adeguare la legislazione europea agli obiettivi climatici dell'UE e di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030.

Alla fine di marzo 2023, il Consiglio europeo, nell’ambito del pacchetto “Pronti per il 55%”, ha applicato un regolamento per inasprire gli standard per le emissioni di CO₂ per nuove autovetture e nuovi veicoli commerciali leggeri. Secondo il Consiglio, i nuovi regolamenti mirano a ridurre le emissioni causate dal traffico stradale, che rappresenta la percentuale più alta delle emissioni legate al traffico. Secondo l'Ufficio federale tedesco per le questioni ambientali, la quota del settore del traffico stradale delle emissioni totali di CO₂ in Germania è passata da circa il 13% del 1990 al 19,4% del 2021. Ciò è dovuto all'aumento del traffico di mezzi pesanti e individuale. La nuova norma sulle emissioni Euro 7 è pensata per contribuire a lungo termine alla realizzazione del Green Deal. L'obiettivo è quello di dare all'industria automobilistica i giusti impulsi per passare a una mobilità senza emissioni e allo stesso tempo garantire una continua innovazione nel settore.

Le prescrizioni del Consiglio europeo prevedono una riduzione delle emissioni di CO₂ del 55% per nuove autovetture e del 50% per nuovi veicoli commerciali leggeri dal 2030 al 2034 rispetto ai valori del 2021, nonché una riduzione delle emissioni di CO₂ del 100% per nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri dal 2035. Il Consiglio fa anche riferimento ai cosiddetti e-fuel. Coinvolgendo le parti interessate e in conformità con il diritto dell'Unione, la Commissione europea presenterà una proposta per l'immatricolazione successiva al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con carburanti a zero emissioni di CO₂, al di fuori dell'ambito di applicazione delle norme sulle emissioni applicabili alle flotte di veicoli.

Di fatto, l’introduzione prevista della nuova e più severa norma sulle emissioni Euro 7 suscita scetticismo, soprattutto nell'industria automobilistica. Si teme che il tempo a disposizione per sviluppare impianti di scarico dalle prestazioni sufficienti e integrarli nella gestione del motore sia troppo breve. Inoltre, i costi dei nuovi veicoli aumenterebbero drasticamente a causa della complessità tecnologica. I prezzi, soprattutto per le utilitarie, potrebbero aumentare a dismisura. La Commissione europea è di parere diverso. Si ipotizzano costi aggiuntivi di soli 80-150 euro per veicolo. La VDA (Associazione tedesca dell’industria automobilistica) e l'ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili), invece, temono costi aggiuntivi molto più elevati, in alcuni casi da quattro a dieci volte. Inoltre, la misurazione delle emissioni di particelle dei freni e degli pneumatici in condizioni equivalenti non è stata ancora chiarita.

Quindi l'ultima parola sull'Euro 7 non è ancora stata detta, il lavoro della Commissione UE e dei comitati coinvolti procede lentamente. Alla fine, la norma dovrà essere approvata a maggioranza dagli Stati membri dell'UE. Affare fatto?