INJECTEUR

Avec une mesure comparative des cylindres accompagnée d'une mesure des gaz d'échappement, la quantité de carburant injectée peut être comparée d'après la baisse de régime et les valeurs de HC et de CO des différents cylindres. Dans le meilleur des cas, les valeurs sont identiques pour tous les cylindres. Si les valeurs diffèrent fortement, trop peu de carburant est éventuellement injecté (beaucoup de carburant non brûlé = valeurs de HC et de CO élevées, peu de carburant non brûlé = valeurs de HC et de CO basses). Un injecteur défectueux peut en être la cause.

Le signal d'injection peut être visualisé à l'aide d'un oscilloscope. Pour ce faire, relier le câble de mesure au câble de signal et l'autre câble à un point de masse approprié. La tension et la durée d'impulsion (temps d'ouverture) peuvent être lus sur l'oscillogramme lorsque le moteur tourne. Lors de l'ouverture du papillon, la durée d'impulsion doit augmenter pendant la phase d'accélération et de nouveau chuter à la valeur de ralenti ou juste en-dessous lorsque le régime est constant (env. 3000 t/min). Les résultats des différents cylindres peuvent être comparés entre eux, ce qui peut renseigner sur des défauts possibles, par ex. une mauvaise alimentation en tension.

Les autres contrôles importants sont la mesure de la pression du carburant pour déceler d'autres composants éventuellement défectueux (pompe à carburant, filtre à carburant, régulateur de pression) de même que le contrôle de l'étanchéité du système d'admission et d'échappement pour éviter que les résultats des mesures soient faussés. Si le capteur possède un connecteur à 2 broches, il s'agit probablement d'un capteur inductif. La résistance interne, un éventuel court-circuit à la masse et le signal peuvent être déterminés ici.

Pour ce faire, débrancher la connexion et mesurer la résistance interne du capteur. Si la résistance interne est de 200 à 1 000 ohms (selon la valeur de consigne), le capteur est en bon état. Si elle est de 0 ohm, on est en présence d'un court-circuit à la masse et avec M ohm, il s'agit d'une coupure. Le contrôle du court-circuit à la masse est effectué avec un ohmmètre entre une broche de connexion et la masse du véhicule. La résistance doit tendre vers l'infini. Le contrôle à l'oscilloscope doit montrer un signal sinusoïdal d'intensité suffisante. Dans le cas d'un capteur à effet Hall, contrôler uniquement la tension du signal qui doit avoir la forme d'un signal rectangulaire et la tension d'alimentation. Un signal rectangulaire doit être obtenu en fonction du régime moteur. Nouveau rappel : l'utilisation d'un ohmmètre peut détruire le capteur à effet Hall.

Contrôler la continuité des câbles de liaison entre les injecteurs et le calculateur (schéma des connexions nécessaire pour le brochage). Pour cette mesure, débrancher le connecteur du calculateur et contrôler les différents câbles entre les connecteurs des injecteurs et le calculateur. Valeur de consigne : env. 0 ohm.

Contrôle de court-circuit à la masse des câbles de liaison entre les injecteurs et le calculateur. Après avoir débranché le connecteur du calculateur, mesurer les câbles entre les connecteurs des injecteurs et le calculateur.

Contrôler la continuité des bobines des injecteurs. Pour ce faire, relier l'ohmmètre entre les deux bornes de connexion. Valeur de consigne : env. 15 ohms (observer les spécifications du fabricant).

Contrôler les bobines des injecteurs à la recherche d'un court-circuit à la masse. À cet effet, contrôler la continuité entre chaque broche de connexion et le corps de l'injecteur. Valeur de consigne : >30 Mohm.