À quoi s'attendre ? La norme antipollution Euro 7

Quelques explications : L'abréviation WLTP signifie Worldwide-Harmonized-Light-Duty-Vehicle-Test-Procedure. Par rapport à l'ancienne procédure d'essai NEDC (nouveau cycle européen de conduite), cette procédure fournit des valeurs de consommation et d'émission plus proches de la pratique. Le cycle WLTP, y compris les nouveaux cycles de test, devrait en outre mieux refléter la situation réelle de conduite. En fait, le test a également lieu sur un banc d'essai à rouleaux en atelier, même si les conditions sont strictement standardisées et les cycles de charge différents. Cependant, les véhicules de motorisation et de conception les plus diverses réagissent très différemment sur la route par rapport au banc d'essai ; les valeurs de consommation et d'émission de gaz d'échappement diffèrent parfois sensiblement du test WLTP. Pour remédier à ce problème, la norme antipollution Euro 6d-temp a introduit en plus le test RDE (Real-Driving-Emissions), pratiquement comme procédure de contrôle. Il s'agit de mesurer le comportement des gaz d'échappement en conditions réelles de conduite en ville, sur route et sur autoroute. Le règlement s'applique depuis le 1er septembre 2017 aux voitures nouvellement homologuées et depuis le 1er septembre 2019 aux voitures nouvellement immatriculées et complète donc la procédure WLTP.

Le facteur dit CF (Conformity-Factor, facteur de conformité) sert à adapter et à renforcer en permanence les valeurs limites d'oxyde d'azote (NOx) et les valeurs limites du nombre de particules (PN / particules/km). Ces marges de tolérance permettent de compenser les imprécisions statistiques et techniques qui peuvent survenir dans le cadre des mesures RDE. Pour l'Euro 6d-ISC-FCM encore en vigueur pour les nouvelles immatriculations jusqu'au 31 août 2024, le facteur CF pour le NOₓ est de 1,43, pour un nombre de particules PN de 1,5.

Pour l'Euro 6e en vigueur depuis le 1er septembre 2023 (homologation de type) et à partir du 1er septembre 2024 (pour les nouvelles immatriculations), les valeurs CF sont de 1,1 pour le NOₓ et de 1,34 pour le nombre de particules PN. Selon l'ADAC, l'Euro 6e devrait être introduite en deux étapes supplémentaires à partir du 1er janvier 2025 (à partir du 1er janvier 2026 pour les véhicules nouvellement immatriculés) et du 1er janvier 2027 (à partir du 1er janvier 2028 pour les véhicules nouvellement immatriculés). Le facteur de conformité CF devrait alors tirer de plus en plus vers le bas. Les réglementations Euro 6e sont considérées comme une phase de transition vers la norme Euro 7, dont l'introduction est annoncée pour 2025, mais qui est en fait encore incertaine.

Par ailleurs, la mesure du nombre de particules dans le cadre de la nouvelle directive sur l'analyse des gaz d'échappement a suscité de nombreuses confusions chez les garagistes. Les délais d'introduction ont été sans cesse repoussés, notamment en raison d'appareils non disponibles ou de problèmes liés à l'étalonnage obligatoire. La mesure du nombre de particules elle-même a du sens, car elle augmente la valeur informative sur le fonctionnement du DPF et permet de tirer des conclusions sur les pièces défectueuses qui participent à la combustion.

L'une des principales nouveautés de la norme Euro 7 est qu'elle ne fait plus de distinction entre les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (VUL), les camions et les bus, comme c'était le cas auparavant. Selon la Commission européenne, les valeurs limites d'émission seront regroupées dans un seul ensemble de règles. Cela semble transparent. Les constructeurs de poids lourds bénéficient d'un délai de deux ans.

De plus, les nouvelles réglementations sur les émissions s'appliquent également aux véhicules électriques, car elles sont neutres en termes de carburant et de technologie. Cela signifie qu'en plus des émissions polluantes des moteurs à combustion, les émissions de particules provenant de l'usure des freins et des pneus sont également prises en compte dans la norme Euro 7. Le premier point devrait être moins problématique pour les véhicules électriques, car les freins sont relativement peu actionnés.

Pour les véhicules électriques, la norme Euro 7 s'accompagne pour la première fois d'exigences concernant la durabilité des batteries. Ainsi, après cinq ans ou 100 000 kilomètres, la capacité de stockage ne doit pas descendre en dessous de 80 % de la valeur initiale, et après huit ans ou 160 000 kilomètres, elle ne doit pas descendre en dessous de 70 %.

En ce qui concerne les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, l'ammoniac (NH₃) vient désormais s'ajouter aux valeurs limites déjà en vigueur pour les oxydes d'azote (NOₓ), les monoxydes de carbone (CO), les particules (PN) et les hydrocarbures (HC). Selon l'ADAC, le NH3 joue un rôle clé dans la formation du smog urbain. Pour les camions, la Commission européenne prévoit également de limiter les valeurs de formaldéhyde (CH₂O) et de protoxyde d'azote (N₂O). Les valeurs limites pour les polluants émis par les moteurs à combustion ne diminuent pas. Au contraire, elles sont maintenues au niveau Euro 6 le plus bas pour les types de propulsion et les catégories de véhicules concernés.

Les mesures en conditions réelles de conduite gagnent en outre en importance pour la nouvelle norme Euro 7. Elles seront étendues à des températures allant jusqu'à 45 degrés Celsius ainsi qu'à des trajets courts. Le facteur de conformité (CF), qui permet des écarts par rapport à la valeur mesurée sur banc d'essai (WLTP), sera supprimé, selon l'ADAC.

De plus, selon la Commission européenne, les exigences relatives à la période, c'est-à-dire à la durée que les véhicules doivent respecter pour atteindre les valeurs limites correspondantes, sont doublées par rapport à la norme Euro 6. La conformité pour les voitures et les camionnettes sera vérifiée lorsque les véhicules auront atteint 200 000 kilomètres et 10 ans.

Enfin, et ce n'est pas le moins important, tous les véhicules doivent devenir inviolables. Ainsi, les constructeurs automobiles doivent s'assurer que les tachymètres, les systèmes d'injection ou les calculateurs ne peuvent pas être manipulés. On réfléchit également à un système de surveillance embarqué (OBM), capable de détecter et d'indiquer les dépassements d'émissions correspondants.

Le Pacte vert est une approche intersectorielle et globale de l'Union européenne visant à atteindre la neutralité climatique d'ici 2050. Il comprend des initiatives politiques et des réglementations visant à permettre à l'UE et à ses États membres de réaliser une transition verte.

Parmi les initiatives du Pacte vert, on trouve notamment le paquet « Ajustement à l'objectif 55 ». Les objectifs climatiques du Pacte vert sont ainsi traduits en actes juridiques. L'objectif est d'aligner la législation de l'UE sur les objectifs climatiques de l'UE et de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 % d'ici 2030.

Le Conseil européen a adopté fin mars 2023, dans le cadre du paquet « Ajustement à l'objectif 55 », un règlement visant à renforcer les normes relatives aux émissions de CO₂ pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs. Selon le Conseil, les nouvelles règles visent à réduire les émissions dues au transport routier, qui représente la part la plus importante des émissions liées au transport. Selon l'Agence fédérale de l'environnement, la part du secteur des transports routiers dans le total des émissions de CO₂ en Allemagne a augmenté depuis 1990 d'environ 13 % à 19,4 % en 2021. La cause en est l'augmentation du trafic de poids lourds et du trafic individuel. La nouvelle norme antipollution Euro 7 doit contribuer durablement à la réalisation du Pacte vert. Il s'agit de donner à l'industrie automobile les bonnes impulsions pour passer à une mobilité sans émissions, tout en garantissant des innovations continues dans le secteur.

Les dispositions du Conseil européen comprennent la réduction des émissions de CO₂ de 55 % pour les nouvelles voitures particulières et de 50 % pour les nouveaux véhicules utilitaires légers de 2030 à 2034 par rapport aux valeurs de 2021, ainsi que la réduction des émissions de CO₂ de 100 % pour les nouvelles voitures particulières et les véhicules utilitaires légers à partir de 2035. Le Conseil fait également référence aux e-carburants. En conséquence, après intégration des parties prenantes et conformément au droit de l'Union, la Commission européenne présentera, en dehors du champ d'application des normes d'émission applicables aux flottes de véhicules, une proposition relative à l'immatriculation, après 2035, de véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO₂.

En fait, l'introduction prévue de la nouvelle norme antipollution Euro 7, plus stricte, suscite le scepticisme, surtout dans l'industrie automobile. Certains craignent que les délais de développement de systèmes d'échappement suffisamment performants et d'intégration dans la gestion du moteur soient beaucoup trop courts. De plus, les coûts des nouveaux véhicules augmenteraient drastiquement en raison de la complexité de la technologie. Les prix, en particulier ceux des petites voitures, pourraient augmenter de manière disproportionnée. La Commission européenne ne partage pas cet avis. Elle estime que les coûts supplémentaires ne seront que de 80 à 150 euros par véhicule. L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) et l'Union allemande de l'industrie automobile (VDA) craignent en revanche des coûts supplémentaires nettement plus élevés, parfois quatre à dix fois plus importants. De plus, la mesure des émissions de particules de frein et de particules de pneu dans des conditions comparables est loin d'être résolue.

Le dernier mot concernant l'Euro 7 n'a donc pas encore été prononcé, les moulins de la Commission européenne et des organes concernés moulinent lentement. En fin de compte, les États membres de l'UE doivent donner leur accord à la majorité correspondante. À quoi s'attendre ?