Turbocompresor averiado: por qué el DPF podría ser la causa
La sustitución de un turbocompresor averiado forma parte del día a día de los talleres de automóviles y vehículos comerciales. Una de las causas de la avería puede ser la obstrucción del filtro de partículas diésel.
Puede haber muchas razones por las que un turbocompresor falle. A menudo, el problema no es el turbocompresor en sí, sino fallos de funcionamiento o defectos en los elementos periféricos. La edad y el kilometraje tampoco determinan necesariamente la vida útil de un turbocompresor. Os damos un ejemplo interesante.
El patrón de daños: de un turbocompresor dañado a uno averiado
Todo técnico mecatrónico sabe que los daños en el turbocompresor pueden ser un fallo derivado. La simple sustitución del turbocompresor averiado no da por zanjado el asunto. Muy al lo contrario, los clientes del taller vuelven a encontrarse con el mismo problema al cabo de unas semanas. Wolfram Kotte, formador técnico y gestor de cuentas clave de BE TURBO, cuenta su experiencia con un Hyundai H1 con motor CRDi de 2,5 litros. Después de solo 5000 km, el nuevo turbocompresor volvía a fallar. Los daños consistían en la deformación de la turbina del compresor, la correspondiente abrasión de la carcasa y el desgaste de la arandela de empuje. La rotura del eje de la turbina tampoco es infrecuente en este tipo de daños, según afirma Kotte.
Debido al desplazamiento axial del eje del rotor, la turbina del compresor se empuja hacia el interior de la carcasa y roza en todo su perímetro. Imagen: BE TURBO
La causa: filtro de partículas diésel obstruido
«En este caso, la causa fue un desplazamiento axial del eje del rotor debido a una excesiva contrapresión de los gases de escape. La sobrepresión fue causada por un DPF obstruido», afirma Kotte. Mucha gente ignora que una contrapresión de 0,3 bar puede ser suficiente para desplazar el eje del rotor del turbocompresor. Esto hace que la arandela de empuje del cojinete axial se sobrecargue y se desgaste, y que el hueco entre la carcasa del compresor y la turbina del compresor se reduzca hasta que la turbina toca la carcasa. El efecto de frenado brusco puede incluso provocar la rotura del eje de la turbina. Por lo tanto, si aumenta la contrapresión de los gases de escape, el DPF debe limpiarse o sustituirse. La simple sustitución del turbocompresor no resuelve el problema.
La superficie de cuña (apoyo) del anillo de empuje está mecanizada en todo su contorno para que el eje de la turbina quede presionado axialmente en la carcasa del compresor. A la derecha puede verse la alimentación de aceite. Como consecuencia del calor, el orificio se coquizó y se interrumpió el suministro de aceite, lo que aceleró enormemente el desgaste. Imagen: BE TURBO
La determinación de la avería
Según Kotte, el motor del Hyundai H1 (fabricado en 2008) aún no se controla íntegramente mediante sensores. Por esta razón, algunos valores reales en el H1 y modelos similares no se pueden consultar a través del OBD, ni tampoco la contrapresión de los gases de escape. Esto solo puede determinarse manualmente con ayuda de un manómetro. «El orificio de la sonda lambda es adecuado para montar el dispositivo de medición en este vehículo. Se retira la sonda y se inserta un adaptador para la manguera. Otra posibilidad es taladrar un orificio de medición e insertar en él el adaptador para el manómetro», explica Kotte. En los vehículos con catalizador SCR, el manómetro también puede adaptarse al sensor de presión diferencial; el Hyundai en cuestión cuenta aún con catalizador de oxidación. Según Kotte, los valores medidos durante una prueba de conducción deben ser siempre inferiores a 0,3 bar.
Amplios conocimientos previos
Ciertamente se debería tener en cuenta que las causas de una avería del turbocompresor pueden ser numerosas. Por ejemplo, problemas con la ventilación del motor, el sistema de sensores o las líneas de control pueden ser la causa de los daños. El aceite de motor contaminado o demasiado viejo también es una posibilidad. «Los turbocompresores están integrados en la periferia, en el sistema de admisión y escape, y numerosos factores influyen en el componente. Por lo tanto, se necesitan los conocimientos previos adecuados para rastrear la causa del daño», afirma Kotte.
