Visión general de los sistemas de asistencia a la conducción

Antiblockiersystem (ABS)

Das Antiblockiersysteme (ABS) gehört zu den ersten Fahrerassistenzsystemen überhaupt. Als erstes Serienfahrzeug verfügte 1978 die Mercedes S-Klasse über ein Antiblockiersystem (ABS 2 von Bosch). Es folgte der BMW 7er. Das ABS verhindert beim Bremsvorgang ein Blockieren der Räder und sorgt so dafür, dass das Fahrzeug noch beherrschbar bleibt. Zusätzlich können deutlich kürzere Bremswege erreicht werden, das Fahrzeug kommt nicht ins Schleudern und bricht nicht aus.

Einzelne Drehzahlsensoren am Rad (Induktions- oder heute Hallgeber) messen über einen Loch- oder Zahnscheibe entsprechende Drehzahlunterschiede. Sinkt die Raddrehzahl gegenüber den anderen Rädern unverhältnismäßig wird der Bremsdruck am jeweiligen Rad minimiert, jedoch kurz danach wieder aufgebaut (Bremsdruckmodulation). Die Druckerhöhung nimmt der Fahrer als Pedalvibrieren wahr. Dabei öffnen und schließen in rascher Abfolge Magnetventile. Dies geschieht in der zentralen ABS-Regeleinheit. Sie verwertet permanent die Signale der Raddrehzahlsensoren und besteht aus dem Hydraulikblock inklusive Ventile, einer elektrischen Pumpe sowie dem Niedruckreservoir und dem elektronischen Steuergerät.

Aktuelle ABS-Versionen übernehmen noch weitere Funktionen, wie die intelligente Bremskraftverteilung über alle vier Räder. So sind je nach Fahrsituation und ohne aktiven Bremsvorgang weitere Regeleingriffe möglich um das Fahrzeug stabil auf der Straße zu halten (siehe auch ESP).

Dirección adaptativa (dirección activa)

En la dirección adaptativa, también conocida como dirección activa (Active Front Steering AFS), la transferencia de la direccionabilidad es variable. Esto significa que el comportamiento de la dirección varía dependiendo de la situación y la velocidad. De esta manera, el asistente a la dirección permite maniobrar más fácilmente a bajas velocidades o a la hora de aparcar. En la autopista y a gran velocidad, la dirección adaptativa proporciona una mejor conducción en línea recta. Un actuador en el interior del volante (en el caso de Ford) permite una correcta transferencia de los impulsos de la dirección. Otro modelo (en este caso, el Servotronic de BMW) varía la dirección asistida hidráulica y de esta manera, dependiendo de la velocidad, hace que la dirección vaya más suave, más dura o más recta.

La dirección adaptativa o dirección activa no genera una intervención activa de la dirección, tal y como sí ocurre p.ej. en los sistemas de mantenimiento en carril.

Control adaptativo de la distancia y la velocidad (ACC)

La regulación de la distancia y de la velocidad, y también el control automático de la distancia (Adaptive Cruise Control ACC) frena o acelera el vehículo de manera autónoma dependiendo del flujo del tráfico. El vehículo sigue adelante o se frena cuando sea necesario, p.ej. cuando se conduce en caravana. También es capaz de reconocer si un vehículo se nos coloca delante. El riesgo de colisión por alcance se minimiza y también se le ahorra al conductor la irritante acción de estar acelerando y frenando continuamente. Todo esto ocurre dentro de unos límites establecidos, p.ej. hasta una velocidad máxima o hasta una distancia de seguridad predefinida. Los sensores de radar supervisan el entorno a los lados y delante del vehículo, miden la distancia hasta el vehículo que nos precede e introducen un proceso de frenado o de aceleración.Estos sistemas pueden frenar el vehículo parcial o totalmente, p.ej. cuando hay un atasco (ACC Stop & Go) sin necesidad de realizar una frenada de emergencia. En algunos sistemas, un tono de advertencia avisa, además, ante situaciones de peligro.

Ello va combinado a menudo con los sistemas de regulación de la dirección o con el asistente de cambio de carril (Lane Assist).

Luz larga adaptativa (véase también: Luz larga antideslumbrante)

Con la luz larga adaptativa o con el asistente de luz larga adaptativa prevalece el principio de regulación flexible del alcance luminoso. Los faros xenón llevan acoplada una cámara que realiza una evaluación inteligente de las imágenes. Dependiendo de la señal de la cámara (considerando el tráfico del carril contrario o los vehículos que nos preceden), el sistema modifica el alcance luminoso que puede llegar hasta los 300 m, o hasta el límite de deslumbramiento del vehículo más cercano. Si la cámara ya no detecta ningún usuario de la carretera, el sistema vuelve a encender de manera suave y paulatina la luz larga.

Los asistentes de luz larga más sencillos llevan una fuente lumínica H7 y apagan la luz corta por medio de un sensor de luz (sensor de cámara). Este sistema también reacciona ante la iluminación del entorno y, en parte, también ante las señales de tráfico reflectantes (véase también "Detección de las fuentes de luz").

La llamada luz láser, que se emplea actualmente en BMW y en Audi, reacciona de manera totalmente adaptativa. Dado que no hay elementos mecánicos que deban moverse, la rapidez en la reacción es muy elevada. El ajuste de la luz larga, de la luz corta y de la luz de curvas se realiza por separado y de manera electrónica.

Chasis adaptativo

Los chasis adaptativos se adaptan de manera previsora ante las eventuales irregularidades de la carretera o ante situaciones peligrosas con curvas. Los sistemas modernos van equipados, entre otros elementos, con una cámara que registra las posibles situaciones que pueden darse en una carretera. Normalmente son sistemas pasivos que pueden activarse apretando un botón situado en el interior del vehículo (confort, estándar, deportivo).

El chasis se modifica mediante válvulas reguladas eléctricamente, afectando a los amortiguadores. De esta manera entra más o menos aceite en los correspondientes amortiguadores. La consecuencia es una modificación temporal de línea característica de los amortiguadores.

El objetivo de un chasis adaptativo es mejorar las características de la conducción teniendo en cuenta los procesos de frenada, aceleración y dirección (movimientos oscilantes, de balanceo y verticales), con el fin de aumentar la seguridad de los pasajeros y el rendimiento del vehículo.

Luz de curvas adaptativa

La luz de curvas adaptativa es capaz de iluminar la carretera, la acera y las curvas en las maniobras de giro. Un sensor de ángulo de giro mide el giro del volante y transmite la señal a los motores paso a paso, que ajustan los componentes de los faros adecuadamente.

Existe otro modelo que es mecánico, más sencillo y menos costoso, que enciende una luz adicional cuando se alcanza un grado de giro determinado, con el fin de iluminar el entorno.

Una luz de curvas resulta más efectiva si, además, lleva faros LED, Matrix, láser o LCD. De esta manera, no debe actuar ningún elemento mecánico y las correspondientes fuentes lumínicas son reguladas de manera muy sencilla. Estos sistemas resultan ser altamente inteligentes. Véase también: Distribución de la luz totalmente adaptativa.

Asistente de marcha atrás con remolque / Trailer Assist

El hecho de maniobrar y aparcar un turismo que lleva un remolque no es algo nada sencillo. Por ejemplo, Volkswagen ofrece con el asistente de remolque un sistema de ayuda al estacionamiento o sistema de ayuda para maniobrar. Estando activo y bien posicionado direcciona el remolque marcha atrás hasta el espacio de aparcamiento. El conductor sólo tiene que acelerar o frenar. Con la ayuda del interruptor de ajuste del espejo exterior, el conductor puede adaptar el sentido de la marcha del remolque.

Y seguimos con el llamado asistente de marcha atrás con remolque. El conductor prácticamente puede aparcar su remolque teledirigiéndolo con su smartphone. Para ello, el asistente de marcha atrás con remolque recurre a la función de la dirección asistida eléctrica, al programa electrónico de estabilidad ESP, al pedal acelerador electrónico, así como al enganche del remolque con sensor de ángulo articulado. El ángulo de maniobra del remolque y la velocidad del enganche pueden definirse mediante una App, y de esta manera puede aparcarse el remolque.

Sistema antibloqueo (ABS)

El sistema antibloqueo (ABS) es uno de los primeros sistemas de asistencia a la conducción. El Mercedes Clase S de 1978 fue el primer automóvil en serie en llevar un sistema antibloqueo (ABS 2 de Bosch). Le siguió el BMW Serie 7. El ABS impide que se bloqueen las ruedas en el proceso de frenada y permite que el conductor pueda seguir dominando el vehículo. Además, también se consiguen recorridos de frenada más cortos, se evita que el vehículo patine y que se despedace. 

Los sensores de velocidad de las ruedas (sensores inductivos o Hall) miden los diferentes giros de cada una de las ruedas a través de un disco dentado o un disco horadado. Si el número de giros de una rueda disminuye con respecto a las demás de manera desproporcionada, se minimiza la presión de frenada en dicha rueda, aunque poco después vuelve a aumentarse (modulación de la presión de frenada). El conductor percibe el aumento de la presión mediante una vibración en el pedal. En este proceso se abren y se cierran las válvulas magnéticas en una secuencia rapidísima. Todo ello ocurre en la unidad central de control del ABS. Dicha unidad evalúa permanentemente las señales de los sensores de velocidad de la rueda, y se compone del bloque hidráulico con sus válvulas, de una bomba eléctrica, de una reserva de baja presión y de una unidad electrónica de control.

Actualmente, los modelos de ABS asumen incluso más funciones, como p.ej. una distribución inteligente de la fuerza de la frenada sobre las cuatro ruedas. De esta manera, también es posible que actúen otros procesos de regulación, dependiendo de la situación concreta y sin que se accione el freno activamente, con el fin de mantener el vehículo estable en la carretera (véase también: ESP).

Asistente de salir del espacio de aparcamiento

El asistente de salir del espacio de aparcamiento (p.ej. de Volkswagen) o el Rear Cross Traffic Alert (RCTA, p.ej. de Mazda) utilizan los sensores de radar del avisador de ángulo muerto (Blind Spot Detection: BSD). En la maniobra de salir del espacio de aparcamiento, estos sensores detectan antes que el conductor los vehículos, las personas o los obstáculos del entorno y avisan de ello mediante un tono de advertencia o iluminando algunos LEDs (p.ej. en el retrovisor). El ángulo de registro suele alcanzar 120 grados.

Si el sistema de asistencia a la conducción detecta una colisión inminente, llama la atención del conductor mediante un tono de aviso y/o mediante una advertencia óptica (p.ej. por medio de LEDs en el retrovisor interior). En algunos sistemas, incluso se ha previsto una frenada automática del vehículo (véase también: Asistente de aparcamiento y de garaje).

El asistente de salir del espacio de aparcamiento se activa al introducir la marcha atrás, o en el nivel R en los vehículos automáticos. Si el vehículo dispone de un enganche para remolque y se acopla un remolque, se desactiva el asistente de salir del espacio de aparcamiento.

Asistente de descenso del vehículo

El asistente de descenso del vehículo avisa si es peligroso abrir las puertas del vehículo en el caso de que otros vehículos se acerquen o se sitúen detrás. Los sensores de radar, que se emplean para transmitir señales en el asistente de aparcamiento, de cambio de carril, de pre-colisión y en el avisador de ángulo muerto, detectan vehículos, bicicletas o personas respectivamente. Dependiendo del tipo de vehículo se escucha un tono de aviso, o el peligro se señaliza de manera óptica mediante una señal luminosa situada en el campo de visión del conductor o en el revestimiento de la puerta.

Por ejemplo, los sensores de radar de 24 GHz de Hella ofrecen a sus clientes sistemas como el asistente de descenso del vehículo en todas las gamas de automóviles. La tecnología de banda estrecha de 24 GHz posee una homologación válida en casi todos los países y por ello está indicada para plataformas globales.

Aviso automático de accidente (eCall)

En caso de sufrir un accidente, la información correspondiente se transmite a la central de registro a través de sensores de colisión (que son responsables, por ejemplo, de abrir los airbags). Dependiendo del sistema ACN se transmite información como el lugar o la gravedad del accidente, así como otros datos importantes, al puesto de socorro correspondiente. Además, dicho puesto de socorro intentará ponerse en contacto con el conductor. En estos casos se introducen otras medidas, como llamar a emergencias. Estos sistemas también son llamados eCall y son obligatorios en los vehículos nuevos a partir de abril de 2018. Dependiendo de cada fabricante llevan nombres como OnStar (en GM), BMW Assist, Safety Connect (en Toyota) o Car Net (en Volkswagen).

Además de otras funciones de conectividad, algunos de estos sistemas también disponen de sistemas de alarma que supervisan p.ej. puertas y cerraduras, así como de sensores de inclinación o de vibraciones. En Volkswagen p.ej. se informa a la central por medio de un SMS, junto con los datos de la ubicación, si se produce una manipulación del vehículo.

Dado que estos sistemas también son capaces de transmitir otros datos, p.ej. del vehículo o de la ubicación, o incluso de establecer un patrón de conducción, surge de nuevo la polémica relacionada con la protección de datos. Los Talleres que no están asociados a ninguna marca se consideran en desventaja, ya que ellos no pueden enviar los datos específicos de un vehículo (nº de kilómetros recorridos, nivel de servicio, información de desgaste) al fabricante del vehículo o al concesionario más cercano.

En el mercado existen otros sistemas más sencillos, que pueden adquirirse como reequipamiento, y que informan sobre un posible accidente a través de una App.

Asistente de zona de obras (Construction Zone Assist)

Todos conocemos esos carriles tan estrechos, que se han reducido debido a una obra en la carretera, o los típicos carriles de una carretera comarcal. El asistente de zona de obras consigue que, por medio de cámaras (cámaras estereoscópicas) y de sensores de ultrasonido, el conductor se mantenga en el carril, incluso si éste es muy estrecho, con el fin de que no provoque una colisión con otros usuarios de la carretera.En caso necesario se corrige la conducción, al mismo tiempo se guarda una distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, así como también a ambos lados. Además, el asistente de zona de obras avisa de los estrechamientos de carril de manera visual y con un tono de advertencia.

Este tipo de sistemas no tiene límites. Si hay una niebla muy densa o un sol muy fuerte, estos sistemas de asistencia se desconectan.

Sistema de ayuda al arranque en pendiente (Hill Holder)

El sistema de ayuda al arranque en pendiente evita que el vehículo se deslice hacia atrás involuntariamente, actuando sobre el freno del eje trasero, cuando el vehículo quiera ponerse en marcha en cuesta. El freno (freno de estacionamiento eléctrico EPB) se suelta tan pronto como se ha completado el proceso de iniciar la marcha, actuando sobre el embrague. En cajas de cambios automáticas o en sistemas de doble embrague debe estar la palanca en la posición D. En invierno, el control de tracción proporciona en muchos vehículos el agarre necesario (véase también: Control de tracción o regulación anti-deslizamiento ASR).

Luz larga antideslumbrante (véase también: Distribución de la luz totalmente adaptativa)

La luz larga antideslumbrante, también llamado corte de luz vertical o luz larga permanente camuflada, se basa en el principio de llevar la luz larga encendida permanentemente sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera. El sistema (antes) basado en xenón ajusta la distribución de la luz por medio de un pequeño rodillo giratorio y una trampilla, adaptándolo automáticamente a la situación del tráfico.

Hoy en día se consigue la luz larga antideslumbrante mediante faros LED. Sin embargo, el principio es el mismo. Cada uno de los LEDs se enciende o se apaga individualmente. Algunos de estos ejemplos son la luz Matrix LED de Audi o la luz Multibeam LED de Mercedes-Benz. Esta regulación se realiza mediante una cámara inteligente situada tras el parabrisas del vehículo. Detecta los faros delanteros o los pilotos trasero de los vehículos que nos preceden y asume otras funciones de detección (Object Detection).

En ambos sistemas queda tapada la parte de luz que puede deslumbrar o molestar a los demás usuarios de la carretera. El arcén de la carretera y el resto de la carretera siguen iluminados. De esta manera puede detectarse antes y de manera más segura a los peatones o a los animales, sin necesidad de deslumbrar a los ocupantes del vehículo que nos precede o del que se acerca en sentido contrario.

¡Atención! Un requisito imprescindible para que los sistemas de los faros funcionen perfectamente es su correcto reglaje. Dicho reglaje deberá realizarlo un experto en un Taller. Encontrará algunos consejos en la siguiente información. Hella Gutmann Solutions suministra p.ej. los correspondientes dispositivos de ajuste y de comprobación.

Asistentes a la frenada (asistentes de frenada de emergencia)

El primer sistema de asistencia a la frenada se introdujo hace unos 30 años junto con el ABS. Impide que se bloqueen las ruedas en el proceso de frenada. Desde el 24.11.2009, el sistema (básico) de asistencia a la frenada es obligatorio en toda la Unión Europea para todos los vehículos nuevos. En una brusca frenada en seco, este sistema aumenta la presión de la frenada a través del ABS, consiguiendo así una rápida demora hasta que el vehículo se pare por completo (Control Dinámico de los Frenos DBC). En este caso no se emplean sensores como medida previsora.

El asistente de frenada de emergencia (Emergency Brake Assist EBA) supervisa el contorno del vehículo por medio de sensores de radar o de cámaras. Si existe peligro de accidente por alcance o por colisión con otro usuario de la carretera, o p.ej. con un animal, el conductor recibe un aviso. Como medida adicional aumenta la presión de frenada por medio del ABS. Dependiendo del sistema, el vehículo introduce un retardo que acorta el recorrido de la frenada. Si la colisión es inevitable, el sistema permite, dentro de sus límites, introducir una frenada de emergencia. Un ejemplo de ello es el Collision Prevention Assist Plus (CPAP) de Mercedes.

Otros asistentes de frenada de emergencia llevan otros nombres, como p.ej. Intelligent Brake Assistant (IBA de Infinity), Pre Collision Safety System (PCS de Toyota) o simplemente la Frenada Automática de Emergencia (ANB).

Los sistemas para el tráfico en la ciudad, como la función City de frenada de emergencia de Volkswagen, el City Safety de Volvo o el Active City Brake (del Grupo PSA) minimizan el impacto en caso de accidente por alcance cuando se circula en caravana, o incluso, en el mejor de los casos, pueden evitar totalmente un accidente. Los sensores frontales de estos sistemas detectan peatones, ciclistas y animales. Dependiendo de la definición del sistema, los distintos asistentes a la frenada son capaces de funcionar hasta una velocidad determinada de p.ej. 30 km/h. La activación del freno va precedida de un aviso óptico, acústico o háptico (Forward Collision Warning).

Escobilla de disco de freno (BSW)

Este término no tiene nada que ver con un parabrisas limpio. Las escobillas de los discos de freno proporcionan una "suave" frenada seca de los discos de freno en caso de fuerte lluvia, aplicando una ligera presión sobre las pastillas de freno. Con ello se optimiza la potencia de la frenada. Para ello, el sensor de lluvia envía su correspondiente señal a la unidad de control del ABS.

Car-to-Car (Comunicación)

En su desarrollo se han fabricado los modelos de comunicación Car-to-Car. Los usuarios de la carretera, o sus vehículos, se comunican directamente entre sí mediante un sistema autónomo (sin control remoto) e intercambian información, incluso antes de que los otros vehículos se encuentren a su alcance. El conductor en cuestión, o los sistemas de asistencia de a bordo, pueden adaptarse rápidamente a una posible situación de peligro, como p.ej. un atasco, incluso antes de que el conductor pueda verlo.Un ejemplo de esta aplicación es la luz de freno electrónica.

Dynamic Steering Response (DSTC) (véase: Asistente de la dirección)

En la regulación dinámica del volante (Dynamic Steering Response DSTC) hablamos de un sistema que, dependiendo de la situación de la circulación, envía una recomendación de dirección (p.ej. si el vehículo se sobrecarga en una curva). Esto se manifiesta mediante un ligero giro electromotor del volante en sentido contrario, con el fin de estabilizar el vehículo y mejorar la precisión dentro del carril. Para ello, el DSTC trabaja junto con el ESP y recibe la información a través de los cuatro sensores de velocidad de las ruedas. La influencia del DSTC apenas se percibe en el movimiento del volante. No es posible contar en un vehículo con un volante autónomo. El primer fabricante en introducirlo en serie fue Seat en el Cupra R.

Luz de freno electrónica

Con la ayuda de la comunicación Car-to-Car, (en el futuro) será posible utilizar información de terceros vehículos para poder circular de una manera aún más segura. Un ejemplo de ello es la luz de freno electrónica. Mediante una maniobra de frenada informa acerca de los vehículos que se encuentran delante de nosotros, pero que ni siquiera están aún en nuestro campo de visión. En el peor de los casos puede producirse una frenada de emergencia. De esta manera, el conductor que nos sigue puede prepararse, ya que casi puede prever una posible situación de peligro, p.ej. una curva o una carretera comarcal estrecha. Otro ejemplo es el asistente de zona de obras que puede transmitir información parecida acerca de los vehículos que nos preceden y que aún no están a la vista (véase: Comunicación Car-to-Car).  

ESP (Programa electrónico de estabilidad)

Además del ABS (1979), el ESP se considera un clásico de los sistemas de asistencia a la conducción. Actuando sobre los frenos (e interviniendo en la gestión del motor), mejora la precisión dentro del carril, así como también la estabilidad del vehículo en situaciones límite (p.ej. al tomar una curva). El ESP se considera una ampliación del ABS y del ASR (regulación anti-deslizamiento).

El término ESP está protegido legalmente por Daimler. La primera utilización en serie del sistema Bosch se produjo en un Mercedes-Benz Clase S en 1995. Por este motivo, otros fabricantes utilizan otras denominaciones, como p.ej. DSC (Dynamic Stability Control en Jaguar y Mazda), VSA (Vehicle Stability Assist en Honda), VSC (Vehicle Stability Control en Toyota) o PSM (Porsche Stability Management).

El ESP se considera el elmento básico y se une con otros sistemas, como el bloqueo diferencial electrónico, la regulación de par de arrastre del motor, el asistente de freno hidráulico que incluye un reforzador adicional, la estabilización del remolque o la llamada escobilla del disco de freno.

Reconocimiento de vehículos

La detección automática de los vehículos surte su efecto cuando hay un denso tráfico en el interior de las ciudades y en carreteras de varios carriles. Por ejemplo, si el vehículo que nos precede frena inesperadamente o si otro cambia de carril bruscamente. Si éste es el caso, el asistente de frenada, gracias a la información recibida por el sistema de detección del vehículo, puede introducir medidas correctoras enseguida (advertencia óptica y acústica o una actuación directa sobre los frenos en caso de una frenada en seco).

La supervisión del entorno se hace de manera continua, p.ej. mediante un sistema inteligente de cámaras de Aglaia, filial de Hella. El sistema recoge datos sobre la posición, la dirección y la velocidad de los demás vehículos y la procesa. Reconoce y clasifica los distintos vehículos, como turismos, camiones, autocares, motocicletas o escúters. Para ello, la identificación no se ve afectada por distintas características como marcas, modelos u otros tipos de variaciones en la estética de los vehículos. Esta identificación funciona incluso si hay mal tiempo. Además, también es posible detectar vehículos camuflados.

Detección de los peatones

La detección de los peatones forma parte de la labor del asistente de frenada/de frenada de emergencia, o también de los dispositivos de observación del entorno que utilizan sensores de radar, de ultrasonido y cámaras.Dentro de los distintos límites del sistema y de los correspondientes algoritmos, el sistema detecta a los peatones que cruzan la carretera de repente. En la mayoría de los sistemas de detección de peatones se produce directamente un aviso mediante una señal óptica y acústica y, según los casos, activando ligeramente los frenos. Si el conductor no realiza ninguna maniobra para frenar, el vehículo se prepara para una frenada en seco. Si el conductor no reacciona, el sistema introduce de manera automática una frenada de emergencia, p.ej. en el caso de Volkswagen y dentro de unos límites definidos.

Asistente de límite de velocidad

Los modernos sistemas de cámaras detectan las señales de tráfico que señalizan los límites de velocidad. Gracias a un software inteligente que procesa las imágenes se avisa al vehículo en tiempo real de dichos límites de velocidad. Este aviso puede materializarse como una advertencia acústica u óptica.Algunos sistemas también reconocen estas señales de tráfico en el extranjero, aunque también se puede modificar/eliminar esta advertencia dentro de la ciudad o si se señaliza una circulación sin restricciones.

También se pueden reconocer otros símbolos del tráfico y se pueden combinar con otros sistemas de asistencia.

Los sistemas de navegación también informan sobre los eventuales límites de velocidad, aunque para ello es un requisito indispensable que el software o los mapas sean actuales.

Asistente de pre-colisión trasera

El asistente de pre-colisión trasera observa desde detrás los vehículos que se acercan y pre-activa medidas de seguridad en caso de un choque inminente, como p.ej. los airbags o los tensores del cinturón de seguridad, o la desconexión automática de la tensión en el caso de un vehículo eléctrico o de alto voltaje. También es importante contar (un poco antes) con un tono de advertencia, con el fin de que el conductor pueda reaccionar de acuerdo con la situación.

Asistente inteligente de frenos (Intelligent Brake Assistent IBA)

El asistente de frenada de emergencia (IBA) es un elemento inteligente y de previsión que impide accidentes por alcance y colisiones avisando a tiempo al conductor del vehículo, así como también activando los frenos hasta que se produzca una frenada en seco completa y autónoma. Dependiendo de cada sistema, los modernos sistemas de cámaras y los sensores de radar se ocupan de supervisar la zona delantera del vehículo. Con el paso del tiempo, los sistemas de mensajes favorecen la detección de objetos. Si no se puede evitar una colisión, los airbags, los tensores del cinturón de seguridad y los cabeceros se preparan y se ajustan. El asistente inteligente de frenos de Infiniti incluye p.ej. un sistema de aviso de colisión (Forward Collision Warning).

Sistema de prevención de colisiones (Collision Avoidance System CAS)

La prevención de una colisión es la función principal de los sistemas de asistencia a la conducción. En principio se trata, incluso en el caso del sistema de ayuda al aparcamiento, de sistemas de prevención de una colisión. Sin embargo, su desarrollo ha dado algunos pasos más hacia delante. Mientras que p.ej. el asistente de frenada de emergencia, el asistente de mantenimiento en carril o el asistente para cruces se han integrado ya en los vehículos modernos, los fabricantes de automóviles están desarrollando, junto con sus socios de Investigación y Desarrollo, sistemas más inteligentes para poder evitar colisiones desde un principio. Para ello hablamos de ACA = Advanced Collision Avoidance Systems (sistemas avanzados de prevención de una colisión). El objetivo es una mayor percepción del entorno del vehículo por medio p.ej. de radares de largo alcance y de una inteligente ampliación de los sistemas actuales. Para ello desempeña un papel crucial la cantidad de información que envían los correspondientes sensores y cámaras (en el futuro, también la información procedente de otros vehículos) y su transformación en medidas adecuadas. Para lo demás, fijamos la atención en el uso de los sistemas de asistencia teniendo en cuenta el peligro que pueden representar otros usuarios de la carretera. No todos los vehículos disponen de la misma tecnología, y podrían encontrarse en peligro por la acción de terceros. Cuando pensamos en asuntos como la conducción autónoma, sigue surgiendo un planteamiento que provoca una gran controversia.  

Asistente para cruces (Cross Traffic Alert)

El asistente para cruces detecta situaciones críticas con tráfico cruzado y avisa al conductor de manera óptica y acústica. Prácticamente todos los fabricantes de automóviles ofrecen un asistente para cruces, que trabaja basándose en el asistente de frenada y en la información de las cámaras (cámaras estereoscópicas) o de los sensores de radar. Normalmente, el asistente para cruces sólo está activo hasta una velocidad determinada. Por ejemplo, Aglaia, la filial de Hella, ofrece esta tecnología.

Asistente de frenos para curvas (Cornering Brake Control CBC)

Desde 1997, BMW utiliza el asistente de frenos para curvas; otros fabricantes le han seguido. Dado que al tomar una curva, las ruedas que se encuentran en la zona interior sufren una mayor carga (dependiendo del radio de la curva y de la velocidad), podría suceder que al accionar los frenos se produjera un giro excesivo o una frenada excesiva. El vehículo podría patinar. El asistente de frenos para curvas lo impide, ya que el sistema controla cada rueda por separado con la ayuda de la unidad de control de ABS (los sensores del ABS miden la velocidad de cada rueda), y así puede regular la presión de la frenada de manera individual. Incluso si se frena en la curva, el vehículo se mantiene estable y dentro de los límites del sistema. Durante este proceso de control y regulación, el conductor no nota nada.

Detección de las fuentes de luz

Los sistemas basados en sensores (sensores de luz) sirven para detectar la situación de la luz del entorno y representan la base de las medidas existentes, tanto automáticas como interactivas, destinadas a regular la iluminación del automóvil. En esta situación son de gran importancia tanto los vehículos que se acercan como los que nos preceden. En esta función, también desempeña una importante labor la luz del ocaso, así como la detección de la iluminación viaria o de las señales de tráfico.

De la detección de las fuentes de luz surge p.ej. el asistente de luz larga, la iluminación del tablero de instrumentos o de los monitores (pantallas de información totalmente digitales, como en Volkswagen: Active Info Display) o los sistemas inteligentes de asistencia, como la luz de curvas adaptativa, la distribución de la luz adaptativa (iluminación selectiva de zonas de peligro, AFS: Advanced Frontlighting System) o la luz larga antideslumbrante (corte de luz vertical adaptativo). Para ello, cada vez de emplean más controles de la luz basados en cámaras. El Grupo Hella suministra los correspondientes sistemas.

Asistente de giro a la izquierda

El giro hacia la izquierda en cruces (concurridos) y con mala visibilidad es una fuente latente de peligros. El asistente de giro a la izquierda detecta los vehículos del carril contrario y avisa al conductor de manera óptica, acústica e incluso pude actuar sobre los frenos con el fin de evitar o suavizar una colisión.Para detectar los vehículos del carril contrario se emplean sensores de ultrasonido, de radar o sistemas inteligentes de cámaras. (véase también: Comunicación Car-to-Car)

Sistema de asistencia a la frenada en maniobras

Las maniobras en espacios estrechos, como en aparcamientos subterráneos, con malas condiciones de visibilidad y si además llevamos un vehículo grande, pueden conllevar el peligro de que choquemos o incluso de que dañemos a alguien. El sistema de asistencia a la frenada en maniobras supervisa, gracias a los sensores del entorno, el entorno más cercano y acciona el freno de manera inmediata en caso necesario. El sistema de asistencia a la frenada en maniobras solamente funciona a bajas velocidades, p.ej. sólo hasta 10 km/h.

Detección de cansancio

Los giros de volante permanentes e imprecisos, así como su constante corrección especialmente en trayectos rectos, son signos evidentes de cansancio. El sensor de ángulo de giro registra las señales y las compara (depende de cuán avanzado sea el sistema) con los datos del GPS acerca de la topografía del trayecto en cuestión. La duración del recorrido, la hora del día y el rendimiento kilométrico son determinantes para esta función. Se avisa a los conductores cansados mediante un símbolo o una señal acústica y se les recomienda hacer una pausa para un café. 

Asistente de visión nocturna (Night View Assist)

Los llamados sistemas de visión nocturna (cámaras de imagen térmica) son utilizados también en otras aplicaciones. Los prismáticos que potencian la luz residual detectan p.ej. animales salvajes, incluso con una oscuridad total. Para ello es necesario que haya diferencias en la temperatura. En 2005, Mercedes introdujo en el mercado el primer sistema de visión nocturna para aplicaciones en turismos; le siguieron otros fabricantes.

Tomando como base la cámara de rayos infrarrojos y otros faros infrarrojos pueden quedar registrados, además de personas (detección de personas) y animales, otros obstáculos como ramas u otro tipo de objetos, y así se consigue hacerlos "visibles". Su representación se realiza en la pantalla del vehículo o, mejor aún, en una pantalla de visualización frontal (Head-Up-Display) dentro del campo de visión del conductor.

El asistente de visión nocturna puede combinarse con el asistente de frenada, de luz, de giro o de chasis. De esta manera pueden corregirse determinadas maniobras del vehículo que son relevantes para la seguridad, con el fin de evitar un accidente.

Asistente de aparcamiento y de garaje (asistente de ayuda al estacionamiento y de salida de aparcamiento)

Con el asistente de aparcamiento (asistente de ayuda al estacionamiento y de salida de aparcamiento), los sensores de ultrasonido de cada tipo de vehículo, así como las cámaras de entorno o el escáner láser, detectan las dimensiones del espacio de estacionamiento a lo largo y a lo ancho, y miden las distancias. La diferencia entre el asistente de aparcamiento y de garaje y un sencillo sistema de ayuda al estacionamiento y de salida de aparcamiento (avisador de distancias) o una cámara de marcha atrás con función óptica de ayuda al aparcamiento, es facilitar la tarea de aparcar mediante un proceso automatizado.

Con los sistemas actuales, algunos de ellos activos, el conductor es informado sobre las opciones de aparcamiento cuando se circula a baja velocidad. Si el conductor para y activa el piloto de aparcamiento, el asistente lleva el vehículo de manera autónoma hasta el espacio de aparcamiento. El conductor sólo debe ocuparse de acelerar y de frenar.

Cuando el vehículo lleva un modelo pasivo de asistente de aparcamiento y de garaje, el vehículo se dirige de manera automática hasta el espacio de aparcamiento (también en los parkings subterráneos) o hasta el garaje, y vuelva a salir por sí solo. El asistente de garaje también detecta obstáculos como bicicletas y es capaz de aparcar incluso en garajes muy estrechos. El conductor no necesita permanecer en el vehículo (pasivo), sino que puede controlar el sistema desde fuera mediante una App en su smartphone y puede prácticamente observar cómo se aparca solo. Sin embargo, es necesario que supervise el proceso, ya que el botón de la App debe estar presionado de manera permanente; de lo contrario se interrumpe la función de aparcar.

Control del idioma

El control del idioma sustituye la introducción manual de las instrucciones de las funciones a través de determinadas teclas y botones, o a través de la pantalla táctil de información. En los modelos más avanzados se puede controlar así el aire acondicionado, se puede consultar determinada información del vehículo, se puede seleccionar la música deseada o se puede realizar una llamada a través de la selección de los contactos. El conductor da instrucciones y el sistema reacciona. Los sistemas de detección del idioma de la primera generación solían tener dificultades con el acento del idioma local propio del conductor. Hoy en día, no sólo se han integrado asistentes de idioma y "traductores" electrónicos en los smartphones; los sistemas de los turismos también son más inteligentes y avanzados.

Desde mediados de 2018 podrá encontrarse el asistente de idioma "Alexa" de una empresa on-line en determinados modelos de BMW. Es una idea que están valorando también otros fabricantes. El control de las funciones del vehículo suele ir complementada con funciones del mundo digital.

Asistente para atascos

El asistente para atascos combina, dependiendo del fabricante del vehículo, la regulación automática de la distancia (ACC), el asistente de frenada y el asistente de mantenimiento en carril. Los sensores de radar observan el tráfico (en caravana) que hay delante del propio vehículo, y la cámara se orienta teniendo en cuenta las marcas del carril. El vehículo permanece en el carril, guarda una distancia determinada y, en caso necesario, activa el proceso de frenada (dentro de los límites establecidos) hasta que se para completamente. Muchos sistemas también prevén que el vehículo pueda ponerse en marcha cuando haya tráfico en caravana (véase: Comunicación Car-to-Car).

Asistente de mantenimiento en carril / Aviso de abandono de carril

El asistente de mantenimiento en carril consigue, con la ayuda de una cámara situada tras el parabrisas y orientada hacia las marcas de la carretera, que el vehículo se mantenga en su carril. Esto es posible gracias a las diferencias de contraste entre el revestimiento de la carretera y el del arcén.

Existen sistemas con función háptica de aviso, como p.ej. vibraciones en el volante (aviso de abandono de carril) y sistemas activos (asistente de mantenimiento en carril), que reaccionan con un movimiento activo del volante. Si el vehículo abandona el carril más adecuado, se produce (dependiendo del sistema) en primer lugar un aviso háptico o acústico, y después un "ligero" movimiento del volante con el fin volver a llevar el vehículo de nuevo al carril. Si el carril se abandona de manera consciente, p.ej. en un adelantamiento donde se ha accionado también el intermitente, el sistema permanece inactivo.

Por la noche, las diferencias de contraste entre las marcas de la carretera y su revestimiento son menores; algunas carreteras comarcales ni siquiera tienen marcas. Cuando se alcanzan los límites del reconocimiento, se desconecta el asistente de mantenimiento en carril o el aviso de abandono de carril. Los sistemas más modernos y más inteligentes funcionan incluso en la oscuridad y con niebla gracias a una innovadora tecnología de cámaras y necesitan menos ayudas de orientación (mediana de la carretera).

Asistente de cambio de carril (Lane Change Assistant)

El asistente de cambio de carril lleva sensores de radar en la parte trasera del vehículo para vigilar el "hombro" del conductor a la hora de cambiar de carril. Los sensores supervisan toda la zona trasera del vehículo, incluido el tráfico en paralelo y el ángulo muerto. Si el conductor activa el intermitente y desea cambiar de carril, se produce un aviso si se acerca algún vehículo. Este aviso puede estar representado mediante una advertencia óptica en el espejo exterior o, dependiendo del sistema, mediante una advertencia acústica (véase también: Asistente de ángulo muerto).

Tempomat

El tempomat (nombre registrado por Daimler AG) es uno de los sistemas de asistencia a la conducción más antiguos. En 1958, Chrysler empleó por pimera vez en Estados Unidos un sistema similar (Cruise Control). Mediante un cable bowden se mantiene estable el nº de revoluciones y, con ello, también la velocidad. En 1962, Mercedes introdujo el tempomat en Alemania.

Los tempomats modernos regulan el nº de revoluciones de manera electrónica y se ocupan de mantener la velocidad lo más estable posible al frenar o acelerar. Los sistemas de asistencia como ACC se ocupan de mantener la distancia de seguridad con el vehículo de delante. El tempomat se desconecta cuando se acciona el pedal del freno o si se activa un sistema de regulación de la distancia.

Normalmente, la regulación del tempomat se realiza mediante una palanca adicional de la columna de la dirección. En el nuevo Clase S, dicha regulación tiene lugar a través de botones situados en el volante. (véase: Asistente de límite de velocidad).

Asistente de ángulo muerto (Blind Spot Detection BSD) (váse también: Asistente de cambio de carril)

El concepto "ángulo muerto" designa un espacio que, a pesar de los espejos laterales y del retrovisor interior, permanece invisible para el conductor durante un breve espacio de tiempo. Hace referencia al tráfico que normalmente se encuentra en la zona trasera, o a los vehículos que vienen por la izquierda adelantando.

El asistente de ángulo muerto calcula la posición, la distancia y el sentido de la marcha de los vehículos y avisa de los vehículos que se encuentran en los carriles vecinos. Este sistema facilita el cambio de carril y consigue evitar accidentes. Los sistemas BSD trabajan normalmente con sensores de radar a ambos lados del vehículo y se emplean p.ej. en los sistemas de ayuda al aparcamiento o en los asistentes para el aparcamiento.

Control de la tracción (regulación anti-deslizamiento ASR)

El control de la tracción (también llamado regulación anti-deslizamiento ASR) impide que patinen las ruedas de tracción a la hora de poner en marcha el vehículo o cuando se acelera con fuerza sobre un suelo resbaladizo. Este sistema recibe muchos nombres dependiendo del fabricante. Por ejemplo, Automatic-Stability-Control (ASC) para BMW, Traction-Control-System (TCS) para Mazda o Traction-Control (TRC) para Toyota. La mayoría de los fabricantes suelen utilizar la abreviatura ASR para denominar el control a la tracción.

La regulación anti-deslizamiento puede realizarse mediante una activación de los frenos o interviniendo en la regulación del motor. Las señales de control son enviadas por los correspondientes sensores ABS (sensores de velocidad de las ruedas) y señalizan dentro de los límites definidos por el sistema (ángulo de deslizamiento máx. 10-20 grados) la inclinación del deslizamiento de las ruedas (relación entre la revolución y el deslizamiento de la rueda). El sistema puede emplearse para la tracción delantera, trasera o a las cuatro ruedas.

Detección de las señales de tráfico

Los sistemas de cámaras reconocen, con la ayuda de un software inteligente de procesamiento de imágenes, las señales de tráfico más importantes, como las de límite de velocidad (véase también: Asistente de límite de velocidad), de prohibido adelantar o de zona de obras. El sistema avisa al conductor de manera óptica y acústica. De este modo, también se elimina la eventualidad de que el conductor pase por alto una señal.