¿Para qué se utiliza un sistema de aire secundario?
SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO
Aquí encontrará útiles conocimientos y prácticos consejos relacionados con el sistema de aire secundario utilizado en el vehículo.
El sistema de aire secundario reduce las sustancias nocivas de los gases de escape durante la fase de arranque en frío. En esta página sabrá cómo funciona este sistema exactamente. Además, también podrá conocer de qué manera puede detectarse un fallo en el sistema de aire secundario y qué hacer para poder localizar dicho fallo de manera precisa.
Indicación de seguridad importante
La siguiente información técnica y consejos prácticos han sido elaborados por HELLA con el fin de ayudar de forma profesional a los talleres de vehículos en su trabajo diario. La información facilitada en esta página web está pensada solamente para personal debidamente cualificado y con formación específica.
ÍNDICE DE CONTENIDO
¿PARA QUÉ SE UTILIZA UN SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO?: FUNDAMENTOS
Con este sistema se reducen los valores de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) durante la fase de arranque en frío cuando aún no está activo el catalizador.
En los motores Otto, que funcionan de manera estequiométrica, se consigue un índice de conversión de más del 90% con la ayuda de catalizadores de 3 vías. Durante el arranque el frío se crean de media hasta el 80% de las emisiones de un ciclo de conducción. Debido a que el catalizador empieza a trabajar de modo efectivo a partir de una temperatura aproximada de 300 – 350°C, durante este tiempo deberán tomarse una serie de medidas para reducir las emisiones. Aquí es donde entra en juego el sistema de aire secundario.
Bajo la premisa de que en el sistema de gases de escape hay suficiente oxígeno residual disponible y la temperatura es lo suficientemente alta, el HC y el CO reaccionan hasta transformarse en CO2 y H2O
Para disponer del suficiente oxígeno para la reacción en la fase de arranque en frío, cuando la mezcla es muy rica, se introducirá aire adicionalmente a la corriente de gases de escape. En los vehículos equipados con un catalizador de tres vías y una regulación lambda, el sistema de aire secundario se desconectará después de aprox. 100 segundos. A través del calor que se genera durante la reacción, se llegará rápidamente a la temperatura de trabajo del catalizador.
El aire secundario se puede introducir de forma activa o pasiva. En el sistema pasivo, las oscilaciones de presión se aprovecharán en el sistema de gases de escape. Debido al vacío que se genera por la velocidad de flujo en el tubo de gases de escape, el aire adicional será aspirado por una válvula cíclica. En el sistema activo, el aire complementario será inyectado por una bomba. Este sistema permite un mejor control.
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO ACTIVO: ESTRUCTURA
1 Filtro de aire
2 Bomba de aire secundario
3 Unidad de control del motor
4 Relé de activación
5 Válvula de conmutación
6 Válvula combinada
---------- sin corriente
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO ACTIVO: FUNCIONAMIENTO
El sistema de aire secundario se compone generalmente de una bomba eléctrica (ver imagen), de un relé de activación, de una válvula neumática de control y de una válvula combinada. La unidad de control del motor asume la función de activar el sistema
Mientras el sistema trabaja, la bomba eléctrica se conecta a través del relé de activación de la unidad de control del motor. Al mismo tiempo, también se activa la válvula neumática de control. Dicha válvula se abre y deja que el vacío del colector de admisión actúe sobre la válvula combinada.
A través del vacío creado, la válvula combinada se abre y el aire adicional transportado por la bomba se bombea tras la válvula de escape hasta el tubo de escape. Tan pronto como la regulación lambda está activa, se desactiva el sistema de aire secundario. La unidad de control del motor desactiva la bomba eléctrica y la válvula neumática de control. La válvula combinada también se cierra, impidiendo así que los gases de escape calientes lleguen hasta la bomba eléctrica y puedan producir algún daño.
Bomba eléctrica
SÍNTOMAS DE AVERÍA EN CASO DE FALLO: SÍNTOMAS
Si no existe la postcombustión, se producen valores de gases de escape más elevados durante la fase de arranque en frío y durante la fase de calentamiento. El catalizador no alcanzará hasta más tarde su temperatura de servicio. En los sistemas secundarios que son supervisados por una autodiagnosis realizada por la unidad de control del motor puede encenderse el testigo luminoso de control del motor si se produce algún fallo.
CAUSAS DE AVERÍA: CAUSAS DE AVERÍA
Una causa de fallo frecuente es una bomba defectuosa, que puede provocar que falle todo el sistema. Debido a la penetración de humedad se pueden producir daños en la bomba, que provocan un bloqueo. Pero la masa o la alimentación de corriente defectuosas también pueden causar daños en la bomba. Los conductos obturados o con fugas provocan asimismo fallos o un mal funcionamiento de la válvula de activación o de la válvula combinada, que tienen como consecuencia el fallo del sistema de aire secundario.
BÚSQUEDA DE FALLOS Y TAREAS DE DIAGNOSIS EN EL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO: BÚSQUEDA DE FALLOS
Como en todas las demás tareas de búsqueda de fallos o de diagnosis, deberá comenzarse con una inspección visual y con un examen acústico. En el examen acústico puede escucharse la bomba eléctrica cuando el motor está en frío y al ralentí. Al apagar el motor también deberá poder escucharse claramente el ruido de la bomba al pararse. En la inspección visual deberá comprobarse si alguna pieza presenta algún daño. Deberá prestarse especial atención a los cables, a los tubos flexibles y a sus uniones. Deberán estar bien unidos a su pieza correspondiente y no deberán dar ninguna muestra de roce. Tampoco deberán doblarse o bloquearse por tener un radio muy estrecho. También deberá comprobarse que los fusibles estén presentes y que no muestran ningún daño. Si no se detecta ningún fallo en estas comprobaciones, puede conectarse una máquina de diagnosis adecuada para continuar con la revisión. Un requisito básico para ello es que el sistema admita, por parte del fabricante del vehículo, una diagnosis.
Consultar los fallos registrados
Los posibles fallos registrados se pueden consultar y subsanar leyendo la memoria de averías.
Si no se ha almacenado ningún fallo en la memoria de averías, la bomba eléctrica se puede encender con ayuda de la comprobación de elementos de regulación. En esta verificación se comprobará al mismo tiempo el funcionamiento del relé de activación.
Mediante la comprobación de elementos de regulación se puede verificar asimismo la activación de la válvula de control. El funcionamiento de la válvula de control se puede comprobar también sin ayuda de un equipo de diagnosis. Para ello, extraer el conducto de vacío que lleva hasta la válvula combinada. Encender el motor frío.
Comprobar el vacío en la entrada de la válvula de control
Comprobar el vacío
En la entrada de la válvula de control se debe notar el vacío (también se puede conectar una bomba de vacío), tan pronto como la bomba de aire secundario empiece a funcionar.
Comprobar la activación de la válvula de control
Comprobación con un multímetro
Si no se percibe el vacío, comprobar con un multímetro la activación de la válvula de control. Si ésta funciona correctamente, se tratará, pues, de una válvula de control defectuosa.
Comprobar el funcionamiento de la válvula combinada
Comprobación con bomba de vacío
El funcionamiento de la válvula combinada se puede comprobar con ayuda de una bomba de vacío. Para ello, tirar del conducto de vacío de la válvula combinada y conectar la bomba de vacío a la válvula.
Comprobar las uniones con tubos flexibles
Comprobación de las uniones con tubos flexibles
Afloje ahora la conexión flexible que va desde la bomba de aire secundario hasta la válvula combinada de la bomba.
Sople ligeramente en el tubo (no utilizar aire comprimido). La válvula combinada debe estar cerrada.
Aplicar vacío en la válvula combinada y soplar de nuevo en el tubo flexible. La válvula combinada debe estar ahora abierta. Si la válvula combinada no se abre, o si está permanentemente abierta, la válvula está defectuosa.
Nota
En todos los trabajos de diagnóstico y comprobación se deben tener en cuenta siempre, en la medida de lo posible, los datos del fabricante del vehículo. En este caso, los datos específicos del vehículo y los métodos de comprobación que deban respetarse pueden transmitirse de un fabricante a otro.
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