RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

Las leyes relativas a los gases de escape son cada vez más estrictas, por lo que es imprescindible reducir sus emisiones. Estas leyes deben aplicarse tanto a motores diésel como de gasolina. Con la ayuda de la recirculación de gases de escape se reducen las emisiones de óxido de nitrógeno. En motores de gasolina también se reduce el consumo de combustible en el funcionamiento a carga parcial.

Si las temperaturas de combustión son muy elevadas se produce óxido de nitrógeno en la cámara de combustión del motor. Gracias a la recirculación de una parte de los gases de escape al aire fresco de admisión se reduce la temperatura de combustión en la cámara de combustión. Debido a la baja temperatura de combustión disminuye la aparición de óxido de nitrógeno.
La tasa de recirculación de gases de escape en motores diésel o gasolina queda explicada en la siguiente tabla:

Debemos diferenciar dos tipos de recirculación de gases de escape: La recirculación de gases de escape "interna" y la "externa".

En la recirculación de gases de escape interna se produce la mezcla entre los gases de escape y la mezcla fresca dentro de la cámara de combustión. Ello se consigue en todos los motores de cuatro tiempos mediante la superposición de las válvulas de entrada y de salida en los sistemas que lo lleven. Dependiendo del tipo de fabricación, la tasa de recirculación de gases de escape es muy baja y puede ejercer solamente una influencia limitada. Desde el desarrollo del control variable de la válvula puede influirse directamente en la tasa de recirculación de los gases, siempre según la carga y el número de revoluciones.

La recirculación externa de gases de escape se produce a través de una tubería auxiliar entre el colector/tubo de gases de escape y el múltiple de admisión / válvula EGR.

Para ejercer una mayor influencia en la tasa de recirculación de gases de escape se introdujeron válvulas neumáticas anti-retorno y de delimitación de la presión, así como válvulas de retardo. Algunos sistemas también tienen en cuenta la contrapresión de escape como regulación de la presión para la cápsula de vacío. En determinadas circunstancias de funcionamiento se desconectará totalmente la recirculación de gases de escape. Esta circunstancia es posible gracias a haber integrado válvulas eléctricas de conmutación en el cable de mando. A pesar de contar con estas posibilidades, el sistema seguía dependiendo del estado de carga del motor y del consiguiente vacío del colector de admisión para controlar la cápsula de vacío.

Por las elevadas cargas que debe soportar, la válvula EGR es seguramente la mayor fuente de averías. Debido al aceite pulverizado y al hollín del gas de escape, la válvula se obstruye, con lo que disminuye la sección transversal de la apertura de la válvula que, con el paso del tiempo, se cierra totalmente. Por este motivo, la cantidad de gases de escape en recirculación decrece continuamente, y esta circunstancia se refleja en el comportamiento de los propios gases de escape. Además, la elevada carga térmica aún favorece más este proceso. El sistema de tuberías para crear el vacío también es a menudo una fuente de averías. Debido a la falta de estanqueidad se pierde la presión que se precisa para la válvula EGR, y ésta deja de abrirse. Un transductor de presión averiado o una termoválvula que no funcione correctamente también pueden ser la causa de que la válvula EGR deje de funcionar por falta de vacío.

Para revisar el sistema de recirculación de gases de escape existen distintas posibilidades. Todas ellas dependen de si el sistema es capaz de realizar una autodiagnosis o no. Los sistemas que no son capaces de realizar una autodiagnosis pueden ser revisados por medio de un multímetro, una bomba de vacío manual o un termómetro digital.

Sin embargo, antes de empezar con laboriosas tareas de comprobación, deberá realizarse una revisión visual de todos los componentes más importantes del sistema. Esto significa:

• ¿Son todos los tubos de vacío estancos, están bien apretados/conectados y no presentan dobleces o arrugas?
• ¿Están bien apretadas todas las uniones al transductor de presión y al conmutador? ¿Están bien todos los cables?
• ¿Hay fugas en la válvula EGR o en los tubos conectados a ella?

Si en la revisión visual no se detecta ningún fallo, el sistemas deberá seguir siendo revisado con más pruebas y mediciones.

En la revisión de válvulas EGR accionadas mediante vacío deberá procederse de la siguiente manera:

Algunas válvulas EGR llevan un potenciómetro para la indicar la posición de la válvula. La revisión de una válvula EGR se realiza de la manera que se ha descrito anteriormente. A la hora de revisar un potenciómetro deberá procederse de la siguiente manera:
Retirar el enchufe de 3 polos y medir con un multímetro la resistencia total en el pin 2 y pin 3 del potenciómetro. El valor medido deberá situarse entre 1.500 y 2.500 Ohm. Para medir la resistencia de la banda de rozamiento deberá conectarse el multímetro al pin1 y al pin 2. Abrir la válvula lentamente con la bomba de vacío de mano. El valor medido comenzará en aprox. 700 Ohm y ascenderá hasta 2.500 Ohm.

Para esta comprobación no se emplea la bomba de vacío de mano para crear depresión, sino un manómetro. Retirar el tubo de vacío del transductor de presión que va desde la válvula EGR hasta el transductor de presión y conectar la bomba de vacío. Arrancar el motor y mover lentamente el brazo del transductor de presión. Como consecuencia, el indicador del manómetro de la bomba de vacío también se moverá.

Las válvulas eléctricas de conmutación disponen de tres tomas de vacío. Si sólo se están utilizando dos de ellas, la tercera deberá llevar una tapa de cierre que no sea aislante.

Para realizar la revisión puede utilizarse una bomba de vacío de mano con el fin de llevar a cabo un control de continuidad en los cables de salida de la válvula de conmutación. Para ello deberá conectarse la bomba de vacío a uno de los cables de salida. Si puede crearse vacío, deberá transmitirse tensión a la válvula de conmutación.

Para revisar las termoválvulas deberán retirarse los tubos de vacío. Conectar la bomba de vacío de mano a la toma central. Si el motor está frío, la termoválvula no debe tener continuidad. Si el motor está caliente por el propio funcionamiento, la válvula deberá abrir paso a la continuidad eléctrica. Para no depender de la temperatura del motor, la termoválvula puede desmontarse y puede sumergirse en un baño de agua o calentarse con la pistola de aire caliente. En tal caso deberá vigilarse la temperatura en todo momento para averiguar el punto de conexión.

Las valores de comprobación aquí mostrados son datos aproximados. Para conseguir datos exactos deberán consultarse los diagramas de conexión y los valores de comprobación específicos del vehículo.