RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE

As leis cada vez mais rígidas tornaram necessário reduzir ainda mais as emissões de gases de escape. Isso se aplica não apenas aos motores diesel como também aos motores a gasolina. Com ajuda da chamada recirculação dos gases de escape, a emissão de óxidos de nitrogênio é reduzida. No caso dos motores a gasolina, o consumo de combustível também é reduzido na faixa da carga parcial.

A temperaturas de combustão elevadas, formam-se óxidos de nitrogênio na câmara de combustão do motor. A temperatura de combustão na câmara de combustão é reduzida através da recirculação de parte dos gases de escape para o ar de admissão fresco. Devido à baixa temperatura de combustão, a formação de óxidos de nitrogênio é reduzida.
A taxa de recirculação dos gases de escape para motores diesel e a gasolina é apresentada através da seguinte tabela:

Existem dois tipos diferentes de recirculação dos gases de escape: a recirculação dos gases de escape "interna" e "externa".

Na recirculação dos gases de escape interna, a mistura entre os gases de escape e a mistura fresca ocorre dentro da câmara de combustão. Isso é conseguido em todos os motores de quatro tempos através da sobreposição relacionada com o sistema das válvulas de entrada e de saída. Devido à construção, a taxa de recirculação dos gases de escape é muito baixa e somente pode ser influenciada de forma limitada. A taxa de recirculação somente pode ser influenciada de forma ativa, dependendo da carga e da velocidade, uma vez que o desenvolvimento do comando variável da válvula pode ser influenciado ativamente.

A recirculação dos gases de escape externa ocorre através de uma linha adicional entre o coletor/tubo dos gases de escape e o coletor de admissão, bem como a válvula RGE.

De modo a ter mais influência sobre a taxa de recirculação dos gases de escape, foram instaladas válvulas pneumáticas anti-retorno e válvulas limitadoras de pressão, bem como válvulas de retardo. Alguns sistemas também têm em consideração a contrapressão dos gases de escape como pressão de controle para a câmara de vácuo. Em alguns estados de funcionamento, a recirculação dos gases de escape é completamente desligada. Isso é possível graças à instalação de válvulas de comutação elétricas na linha de comando. Apesar dessas possibilidades de influência, o sistema estava sempre dependente do estado de carga do motor e do vácuo do coletor de admissão associado para comandar a câmara de vácuo.

Devido às elevadas cargas, a válvula RGE é certamente a maior fonte de erro. A névoa de óleo e a fuligem dos gases de escape fazem com que a válvula se torne fuliginosa e a seção transversal da abertura da válvula diminua com o tempo até um fechamento completo. Como resultado, o volume de gases de escape recirculados é constantemente reduzido, o que se reflete no comportamento dos gases de escape. A elevada carga térmica ainda favorece esse processo. O sistema de mangueiras para o vácuo é também frequentemente a causa de erros ocorridos. Os vazamentos causam a perda do vácuo necessário para a válvula RGE e a válvula não abre mais. Uma válvula RGE que não funciona devido a falta de vácuo também pode, naturalmente, ser devido a um conversor de pressão com defeito ou a uma válvula reguladora funcionando incorretamente.

Existem várias possibilidades de controlar o sistema de recirculação dos gases de escape. Essas dependem se o sistema é de autodiagnóstico ou não. Os sistemas que não são de autodiagnóstico podem ser controlados com um multímetro, uma bomba de vácuo manual e um termômetro digital.

No entanto, antes de serem iniciados os controles complexos, deve ser realizado um controle visual de todos os componentes relevantes para o sistema. Isso significa que:

• Todas as linhas de vácuo estão estanques, corretamente conectadas e colocadas sem estarem dobradas?
• Todas as conexões elétricas do conversor de pressão e do comutador estão conectadas corretamente? Os cabos estão em ordem?
• Existem vazamentos na válvula RGE ou nas linhas conectadas?

Durante o controle de válvulas RGE comandadas por vácuo em motores a gasolina, aplica-se o seguinte procedimento:

Algumas válvulas RGE têm um potenciômetro para retorno de posição da válvula. Controle de uma válvula RGE ocorre do modo descrito acima. Durante o controle do potenciômetro, deve-se proceder do seguinte modo:
Remover o conector de 3 polos e medir a resistência total nos pinos 2 e 3 do potenciômetro com um multímetro. O valor medido deve estar entre 1.500 Ohm e 2.500 Ohm. O multímetro deve ser conectado ao pino 1 e pino 2 para medir a resistência da lâmina resistiva. Abra lentamente a válvula com a bomba de vácuo manual. O valor de medição começa em aprox. 700 Ohm e aumenta até 2.500 Ohm.

Nesse controle, a bomba de vácuo manual não é usada para gerar vácuo, mas sim como um manômetro. Remover a mangueira de vácuo do conversor de pressão para a válvula RGE no conversor de pressão e conectar a bomba de vácuo. Ligar o motor e mover lentamente o mecanismo do conversor de pressão. A indicação do manômetro da bomba de vácuo tem que se mover em conformidade.

As válvulas de comutação elétricas possuem três conexões de vácuo. Se somente duas conexões estiverem ocupadas, a terceira conexão é fornecida com uma tampa de fecho que não pode vedar.

Para o controle, a bomba de vácuo manual pode ser usada para realizar um controle de passagem nas linhas de saída da válvula de comutação. Para isso, conectar a bomba de vácuo a uma linha de saída. Se for possível gerar um vácuo, a válvula de comutação tem que ser alimentada com tensão.

Para o controle das válvulas reguladoras, as mangueiras de vácuo têm que ser removidas. Conectar a bomba de vácuo manual à conexão central. Com o motor frio, a válvula reguladora não deve ter qualquer passagem. Se o motor estiver à temperatura de funcionamento, a válvula tem que abrir a passagem. Para ter uma temperatura independente do motor, a válvula reguladora pode ser removida e aquecida em um banho de água ou com um soprador térmico. Aí, a temperatura deve ser constantemente monitorada para que seja possível descobrir os pontos de comutação.

Todos os valores de controle listados aqui são aproximados. Para obter informações exatas, têm que estar disponíveis diagramas de conexão e valores de controle específicos do veículo.