Pesi massimi, sempre sotto tensione

La riduzione delle emissioni di biossido di carbonio nel trasporto merci (decarbonizzazione) è considerata una delle maggiori sfide per i produttori di veicoli commerciali. Oltre agli sforzi per ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 con sistemi di purificazione dei gas di scarico idonei, le aziende osservano con attenzione lo sviluppo di autocarri elettrici a batteria (BEV=Battery Electric Vehicle), adatti a brevi e medie distanze. Parallelamente, i produttori di autocarri puntano anche sulla cella a combustibile FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) che consente di coprire distanze più lunghe senza emissioni. Il governo federale tedesco da solo finanzia 62 grandi progetti basati sulla tecnologia a idrogeno in Germania con circa otto miliardi di euro. Di seguito ne viene fornita una panoramica.

Si dice che un e-truck (BEV) con furgonatura o semirimorchio carico sia troppo pesante, che l'autonomia dei veicoli sia insufficiente, che la dipendenza dalle strutture di ricarica sia troppo alta. In effetti, è difficile immaginarsi autocarri elettrici a batteria sulle lunghe distanze e nel traffico internazionale dei mezzi pesanti. Tuttavia, per le brevi e medie distanze questi pregiudizi sono ormai superati. Oggi, sulle strade tedesche viaggiano già innumerevoli autocarri elettrici a batteria di varie classi di peso. Con successo! Secondo il KBA, nel 2020, in Germania, gli autocarri immatricolati con trazione elettrica erano 32.210, tendenza in aumento.

Un esempio di autocarro elettrico a batteria è l'eActros di Daimler. Il produttore di autocarri svevo ha dimostrato con test approfonditi (anche in inverno) che tecnicamente un'autonomia di oltre 200 chilometri è possibile senza dover ricaricare, a seconda della topografia del terreno e del carico aggiuntivo. Già da luglio 2019, oltre ad altri veicoli, un eActros è su strada per i clienti e finora ha percorso più di 50.000 chilometri. Da allora, grazie ai rapidi sviluppi nel settore delle batterie, il peso di carico, inizialmente di circa quattro tonnellate, ha continuato a crescere, così come l'autonomia. L'autocarro elettrico ha dato prova di sé nelle operazioni di distribuzione e sulle brevi distanze, secondo Daimler, l'inizio della produzione di serie dell'eActros è previsto per il 2021. Anche i valori prestazionali dovrebbero ulteriormente aumentare.

Daimler Trucks ha anche eseguito test per clienti su strada in America del Nord con autocarri elettrici del marchio del gruppo Freightliner. La cosiddetta flotta di prova Customer Experience (CX) di Daimler Trucks North America (DTNA) è composta da sei Freightliner eCascadia pesanti e due Freightliner eM2 106 di peso medio. L'introduzione sul mercato dei due autocarri Freightliner eCascadia ed eM2 è pianificata quindi per la fine del 2021.

Anche altri produttori di autocarri puntano sulla trazione elettrica a batteria e riproducono con successo scenari applicativi definiti. Ad esempio, Scania ha recentemente introdotto il 25L BEV, offerto in varie classi di potenza. Anche questo veicolo è progettato per la distribuzione locale. Il vantaggio: le emissioni di rumore sono limitate al rumore di rotolamento degli pneumatici consentendo anche consegne e corse notturne in centri urbani e zone residenziali. La società consorella MAN da novembre 2019 produce con l'eTGM una piccola serie, ordinabile dal 2020. Il veicolo è destinato al traffico merci in città. La sua sovrastruttura può essere configurata come veicolo refrigerato, con cassa mobile o come sovrastruttura per bevande.

A tal fine, l'eTGM offre un peso totale ammissibile di 26 tonnellate, il peso a vuoto è di circa 10.750 kg, una furgonatura per merce asciutta pesa tra 2.500 e 3.000 kg. Con questa sovrastruttura il carico utile è quindi di circa 12,5 tonnellate. L'eTGM viene azionato con un motore elettrico di 264 kW (360 CV) di potenza che fornisce una coppia massima di 3.100 Nm, afferma MAN. Sotto l'ombrello TRATON, MAN coopera con Scania su questioni come lo sviluppo, l'acquisto e il montaggio.

Anche produttori completamente nuovi si sono impegnati per lo sviluppo di autocarri elettrici a batteria e hanno già messo su strada veicoli corrispondenti. Ad esempio, secondo il produttore svedese, Volta Zero è il primo veicolo commerciale al mondo di 16 tonnellate completamente elettrico, sviluppato specificamente per il trasporto merci in città (ultimo miglio). Zero raggiunge un'autonomia puramente elettrica da 150 a 200 chilometri.

Il Nikola Tre, basato sull'Iveco S-Way, è il prodotto della joint venture tra Iveco e la start-up statunitense Nikola Motors. I primi prototipi (BEV) vengono già prodotti e testati a Ulm. La consegna dei primi veicoli è prevista già per il 2021. Al Nikola Two seguirà un veicolo a celle a combustibile, il Nikola Tre FCEV, in un certo senso la versione ibrida.

Con il BEV Futuricum Logistics 18E dell'azienda Designwerk Products AG, subentra un altro autocarro con tecnologia a celle a combustibile. In Svizzera, i primi veicoli vengono già usati dalla società di spedizione DPD. A fine novembre 2017, Tesla ha presentato il trattore pesante completamente elettrico "Semi". La consegna dei primi veicoli, inizialmente prevista per il 2019, è stata ritardata a causa di ulteriori sviluppi. Il Semi sarà costruito nella nuova Gigafactory di Austin, Texas.