Chicos duros – A corriente

La reducción de las emisiones de dióxido de carbono en el transporte de mercancías (descarbonización) se considera uno de los mayores retos para los fabricantes de vehículos comerciales. Además de los esfuerzos por reducir aún más las emisiones de CO2 mediante sistemas adecuados de depuración de los gases de escape, las empresas trabajan en el desarrollo de camiones eléctricos de batería (BEV, Battery Electric Vehicles), adecuados para distancias cortas y medias. Los fabricantes de camiones también apuestan por la pila de combustible (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) para cubrir distancias más largas sin emisiones. Solo el gobierno alemán financia 62 proyectos de hidrógeno a gran escala en Alemania con unos ocho mil millones de euros. Le ofrecemos una visión de conjunto.

Un camión eléctrico (BEV) con una caja o un remolque cargado es demasiado pesado, la autonomía de los vehículos demasiado corta, la dependencia de las instalaciones de carga demasiado alta. De hecho, cuesta imaginar camiones eléctricos de batería en el transporte pesado de larga distancia e internacional. Sin embargo, en lo que respecta a los trayectos cortos y medios, estos prejuicios se consideran anticuados desde hace tiempo. En la actualidad ya ruedan por las carreteras alemanas innumerables camiones eléctricos de batería de distintas clases de peso. ¡Con éxito! Según la KBA (Oficina Federal Alemana de Transporte Motorizado), el número de camiones matriculados con sistemas de propulsión eléctrica por batería en Alemania en el año 2020 era de 32.210, con una tendencia al alza.

Un ejemplo de camión eléctrico de batería es el eActros de Daimler. El fabricante suabo de camiones demostró con exhaustivas pruebas (también en invierno) que técnicamente podía alcanzarse sin problema una autonomía de más de 200 kilómetros sin recargar, dependiendo de la topografía del terreno y de la carga útil. Ya desde julio de 2019 se viene utilizando un eActros en servicio al cliente, junto a otros vehículos, que lleva recorridos más de 50.000 kilómetros hasta el momento. Desde entonces, el peso de la carga, que inicialmente rondaba las cuatro toneladas, ha seguido creciendo, al igual que la autonomía, gracias a los rápidos avances en el sector de las baterías. El camión eléctrico ha demostrado su eficacia en operaciones de distribución y en rutas de corta distancia, y el inicio de la producción en serie del eActros está previsto para 2021, según Daimler Trucks. Los valores de rendimiento también deberían seguir aumentando.

Daimler Trucks también ha puesto en circulación camiones eléctricos de la marca Freightliner (perteneciente al Grupo) para realizar pruebas con clientes en Norteamérica. La flota de pruebas denominada Customer Experience (CX) de Daimler Trucks North America (DTNA) está formada por seis Freightliner eCascadia pesados y dos Freightliner eM2 106 de peso medio. El lanzamiento al mercado de los camiones Freightliner eCascadia y eM2 está previsto para finales de 2021.

Otros fabricantes de camiones también se están centrando en la propulsión eléctrica por batería y están trazando con éxito escenarios de aplicación definidos. Por ejemplo, Scania ha presentado recientemente el 25L BEV, que se ofrece en varias clases de potencia. Este vehículo también está diseñado para el transporte de distribución local. La ventaja: las emisiones acústicas se limitan al ruido de rodadura de los neumáticos. Esto significa que también son posibles las entregas nocturnas y los desplazamientos por el centro de las ciudades y las zonas residenciales. La empresa hermana del grupo, MAN, produce una pequeña serie con el eTGM desde noviembre de 2019 y está disponible para pedidos desde 2020. El vehículo está pensado para el transporte de reparto en el centro de la ciudad. Puede configurarse como vehículo refrigerado, con caja de intercambio o de bebidas.

Para ello, el eTGM ofrece un peso total admisible de 26 toneladas, el peso en vacío es de unos 10.750 kg, una caja seca pesa entre 2.500 y 3.000 kg. Con esta estructura, la carga útil es de unas 12,5 toneladas. El eTGM está impulsado por un motor eléctrico de 264 kW (360 CV) que proporciona un par máximo de 3.100 Nm, según los datos de MAN. Bajo el paraguas de TRATON, MAN coopera con Scania en cuestiones como el desarrollo, las compras y el montaje.

También hay fabricantes completamente nuevos que se han comprometido con el desarrollo de camiones eléctricos de batería y ya han puesto en circulación los vehículos correspondientes. Por ejemplo, según el fabricante sueco, el Volta Zero es el primer vehículo comercial de 16 toneladas totalmente eléctrico del mundo diseñado específicamente para el transporte de mercancías en el centro de la ciudad (última milla). El Zero alcanza una autonomía puramente eléctrica de entre 150 y 200 kilómetros.

El Nikola Tre, basado en el Iveco S-Way, es un desarrollo conjunto de la joint venture entre Iveco y la start-up estadounidense Nikola Motors. Los primeros prototipos (BEV) ya se están fabricando y probando en Ulm. La entrega de los primeros vehículos sigue estando prevista para 2021. Al Nikola Two le seguirá un vehículo de pila de combustible, el Nikola Tre FCEV, que representa, por así decirlo, la versión híbrida.

Con el BEV Futuricum Logistics 18E, la empresa Designwerk Products AG lanza al mercado otro camión con tecnología de pila de combustible. En Suiza ya están circulando los primeros vehículos para la empresa de reparto DPD. Tesla presentó el tractor pesado totalmente eléctrico "Semi" a finales de noviembre de 2017. La entrega de los primeros vehículos, prevista inicialmente para 2019, se ha retrasado debido a nuevos desarrollos. El semirremolque se construirá en la nueva gigafábrica de Austin (Texas).