Deal? Euro 7-standarden

Her kommer en forklaring: Forkortelsen WLTP står for Worldwide Harmonised Light Duty Vehicle Test Procedure. Sammenlignet med den gamle NEDC-testprocedure (New European Driving Cycle) giver proceduren mere praktiske værdier for brændstofforbrug og emissioner. WLTP-cyklussen, herunder nye testcyklusser, skal herudover afspejle den virkelige køresituation bedre. Faktisk foregår testen også på en rulleprøvestand i hallen, under strengt standardiserede forhold og forskellige belastningscyklusser. Køretøjer med mange forskellige motortyper og design reagerer dog meget anderledes på vejen end på testbænken, og brændstofforbruget og udstødningsværdierne afviger nogle gange betydeligt fra WLTP-testen. For at løse dette problem indførte Euro 6d-temp-emissionsstandarden også den såkaldte RDE-test (Real Driving Emissions) som en slags kontrolprocedure. Det drejer sig om måling af udstødningsgassens opførsel under reel kørsel i byen, på landevejen og på motorvejen. Forordningen har været gældende for ny-homologerede biler siden 1. september 2017 og for ny-indregistrerede biler siden 1. september 2019 og supplerer derfor WLTP-proceduren.

Den såkaldte CF-faktor (conformity factor) bruges til løbende at tilpasse og skærpe grænseværdierne for nitrogenoxid (NOx) og grænseværdierne for antallet af partikler (PN/partikler/km). Disse tolerancetillæg bruges til at kompensere for de statistiske og tekniske unøjagtigheder, der kan opstå under RDE-målinger. For Euro 6d-ISC-FCM, som stadig er gyldig for nye registreringer indtil 31. august 2024, er CF-faktoren for NOₓ 1,43, for antallet af partikler PN 1,5.

CF-værdierne 1,1 for NOₓ og 1,34 for partikelantallet PN gælder for Euro 6e (typegodkendelse), der har været gældende siden 1. september 2023 og fra 1. september 2024 (for nye registreringer). Ifølge ADAC skal Euro 6e indføres i to yderligere faser fra 1. januar 2025 (fra 1. januar 2026 for nyregistrerede køretøjer) og fra 1. januar 2027 (fra 1. januar 2028 for nyregistrerede køretøjer). Overensstemmelsesfaktoren CF justeres stadig længere nedad. Euro 6e-reglerne betragtes som en overgangsfase til Euro 7-standarden, hvis indførelse er annonceret til 2025, men stadig er usikker.

Derudover har målingen af antallet af partikler i henhold til det nye AU-direktiv for værksteder ført til stor irritation. Tidsfristerne for indførelsen blev gentagne gange udskudt, delvis på grund af utilgængelige enheder eller problemer med den foreskrevne kalibrering. Det giver mening at måle selve PN, da det øger betydningen af DPF's funktion og gør det muligt at drage konklusioner om defekte add-on dele, der er involveret i forbrændingsprocessen.

En vigtig nyskabelse ved Euro 7-standarden er, at den ikke længere skelner mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer (LCV'er), lastbiler og busser, som det tidligere var tilfældet. Ifølge EU-Kommissionen er emissionsgrænserne sammenfattet i et enkelt regelsæt. Det lyder gennemsigtigt. Producenter af tunge erhvervskøretøjer får en forlængelse på to år.

Derudover gælder de nye emissionsregler også for elbiler, da de er designet til at være brændstof- og teknologineutrale. Det betyder, at der ud over forurenende emissioner fra forbrændingsmotorer også tages højde for partikelemissioner fra bremse- og dækslid i Euro 7-standarden. Førstnævnte burde være et mindre problem for elbiler, da bremserne anvendes relativt lidt.

For første gang indeholder Euro 7-standarden også krav til batteriernes holdbarhed for el-køretøjer. Efter fem år eller 100.000 kilometer må lagerkapaciteten ikke falde til under 80 procent af den oprindelige værdi, og efter otte år eller 160.000 kilometer må den ikke falde til under 70 procent.

Hvad angår biler og lastbiler, tilføjes ammoniak (NH₃) nu til de tidligere grænseværdier for nitrogenoxider (NOₓ), kulilte (CO), partikler (PN) og kulbrinter (HC). Ifølge ADAC spiller NH3 en central rolle i dannelsen af smog i byerne. EU-Kommissionen planlægger også at begrænse niveauerne af formaldehyd (CH₂O) og nitrogenoxid (N₂O) i lastbiler, men grænseværdierne for forurenende stoffer fra forbrændingsmotorer vil ikke blive reduceret. I stedet forbliver de på det laveste Euro 6-niveau for de respektive drivtyper og køretøjsklasser.

Målinger i reel vejdrift bliver også vigtigere for den nye Euro 7-standard. De vil blive udvidet til at omfatte temperaturer på op til 45 grader celsius og korte ture. Ifølge ADAC vil overensstemmelsesfaktoren (CN), som tillader afvigelser fra den målte testbænkværdi (WLTP), blive afskaffet.

Derudover vil kravene til tidsperioden, dvs. den varighed, som køretøjerne skal overholde for at nå de pågældende grænseværdier, ifølge EU-Kommissionen blive fordoblet i forhold til Euro 6-standarden. Biler og varevogne kontrolleres for overensstemmelse, indtil de har kørt 200.000 kilometer og er 10 år gamle.

Sidst, men ikke mindst, er målet at gøre alle køretøjer manipulationssikre. For eksempel skal bilproducenter sikre, at speedometre, indsprøjtningssystemer og styreenheder ikke kan manipuleres. Man overvejer også et onboard-overvågningssystem (OBM), som kan registrere og vise, når emissionerne overskrides.

Ifølge EU-Kommissionen skal indførelsen af Euro 7-standarden reducere NOx-emissionerne (nitrogenoxid) fra biler og varevogne med 35 procent inden 2035 sammenlignet med Euro 6 og fra busser og lastbiler med 56 procent sammenlignet med Euro 6. Samtidig ville partikeludledningen blive reduceret med 13 procent for biler og varevogne og med 39 procent for busser og lastbiler.

"Green Deal" er EU’s tværsektorielle og holistiske tilgang til at blive klimaneutral inden 2050. Den indeholder politiske initiativer og regler, der skal gøre det muligt for EU og dets medlemslande at gennemføre en grøn omstilling.

"Green Deal"-initiativerne omfatter "Fit for 55"-pakken. Hermed omsættes klimamålene i den grønne aftale til juridiske handlinger. Målet er at tilpasse EU-lovgivningen til EU's klimamål og reducere udledningen af drivhusgasser med 55 procent inden 2030.

I slutningen af marts 2023 vedtog Det Europæiske Råd en forordning om at stramme CO₂-emissionsstandarderne for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer som en del af "Fit for 55"-pakken. Ifølge Rådet skal de nye regler reducere emissionerne fra vejtransport, som står for den største del af de transportrelaterede emissioner. Ifølge Umweltbundesamt (det føderale miljøagentur) er vejtransportsektorens andel af den samlede CO₂-udledning i Tyskland steget fra omkring 13 procent i 1990 til 19,4 procent i 2021. Det skyldes stigningen i tung transport og privat transport. Den nye Euro 7-standard er tænkt som et varigt bidrag til realiseringen af Green Deal. Målet er at give bilindustrien den rette motivation til at skifte til emissionsfri kørsel og samtidig sikre kontinuerlig innovation i sektoren.

Det Europæiske Råds forordninger omfatter CO₂-emissionsreduktionen på 55 procent for nye biler og 50 procent for nye lastbiler fra 2030 til 2034 sammenlignet med 2021-værdierne, samt CO₂-emissionsreduktionen på 100 procent for nye biler og lastbiler fra 2035. Rådet henviser også til såkaldte e-fuels. Derfor vil EU-Kommissionen efter inddragelse af interessenter og i overensstemmelse med EU-lovgivningen fremlægge et forslag til godkendelse af køretøjer, der udelukkende kører på CO₂-neutrale brændstoffer efter 2035, uden for anvendelsesområdet for de emissionsstandarder, der gælder for køretøjsflåderne.

Faktisk fører den planlagte indførelse af den nye, strengere Euro 7-emissionsstandard til skepsis, især i bilindustrien. Man frygter, at den tid, det tager at udvikle højtydende udstødningssystemer og integrere dem i motorstyringssystemet, er alt for kort. Desuden ville omkostningerne til nye køretøjer stige dramatisk på grund af den komplekse teknologi. Priserne, især på små biler, kan stige uforholdsmæssigt meget. EU-Kommissionen er af en anden opfattelse. Den forudsætter ekstraomkostninger på kun 80 til 150 euro pr. køretøj. VDA og ACEA (European Automobile Manufacturers Association) frygter på den anden side betydeligt højere ekstraomkostninger, i nogle tilfælde fire til ti gange så høje. Desuden er det langt fra klart, hvordan man måler udledningen af bremsepartikler og dækpartikler under sammenlignelige forhold.

Så det sidste ord om Euro 7 er endnu ikke sagt, møllerne i EU-Kommissionen og de involverede udvalg maler langsomt. I sidste ende skal EU's medlemslande give deres godkendelse med et passende flertal. Deal?