Poids lourds - sous tension

La réduction des émissions de dioxyde de carbone dans le transport de marchandises (décarbonation) est considérée comme l'un des plus grands défis pour les constructeurs de véhicules commerciaux. Outre les efforts visant à réduire davantage les émissions de CO2 grâce à des systèmes appropriés d'épuration des gaz d'échappement, les entreprises poursuivent également le développement de camions électriques à batterie (BEV=Battery Electric Vehicles), adaptés aux courtes et moyennes distances. Les constructeurs de camions misent également sur le concept de véhicule électrique à pile à combustible (FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) pour couvrir de plus longues distances sans émissions. À lui seul, le gouvernement allemand finance 62 projets à grande échelle dans le domaine de l'hydrogène en Allemagne pour un montant d'environ huit milliards d'euros. Voici un aperçu de la situation actuelle dans le domaine.

Un camion électrique chargé est trop lourd, l'autonomie des véhicules trop courte, la dépendance aux installations de recharge trop élevée. Les camions à batterie sont difficiles à exploiter dans le transport lourd et longue distance à l'international. Cependant, en ce qui concerne les courtes et moyennes distances, ces préjugés sont depuis longtemps considérés comme désuets. Aujourd'hui, d'innombrables camions électriques à batterie de différentes catégories de poids sillonnent déjà les routes d'Allemagne. Avec succès ! Selon l'office fédéral allemand pour la circulation des véhicules à moteur (KBA), le nombre de camions immatriculés dotés d'un système d'entraînement électrique à batterie en Allemagne en 2020 était de 32 210 - avec une tendance à la hausse.

Un exemple de camion électrique à batterie est l'eActros de Daimler. Le constructeur de camions souabe a prouvé par des tests approfondis (également en hiver) que, techniquement, une autonomie de plus de 200 kilomètres sans recharge ne pose aucun problème, en fonction de la topographie du terrain et de la charge utile. Depuis juillet 2019 déjà, un eActros parcourt les routes au service de la clientèle, aux côtés d'autres véhicules, et a parcouru plus de 50 000 kilomètres à ce jour. Depuis lors, la charge utile, initialement d'environ quatre tonnes, n'a cessé de croître, tout comme l'autonomie, grâce aux développements rapides dans le secteur des batteries. Le camion électrique a fait ses preuves dans les opérations de distribution et sur les trajets courts, et le début de la production en série des eActros est prévu pour 2021, selon Daimler Trucks. Les valeurs de performance devraient également encore augmenter.

Daimler Trucks a également mis sur la route des camions électriques de la marque Freightliner du même groupe pour des tests clients en Amérique du Nord. La flotte d'essai Customer Experience (CX) de Daimler Trucks North America (DTNA) se compose de six Freightliner eCascadia lourds et de deux Freightliner eM2 106 moyens. La mise sur le marché des camions Freightliner eCascadia et eM2 serait prévue pour la fin 2021.

D'autres constructeurs de camions se concentrent également sur la propulsion électrique à batterie et réussissent à établir des scénarios d'application définis. Par exemple, Scania a récemment introduit le camion électrique 25L, qui est proposé dans différentes classes de puissance. Ce véhicule est également conçu pour le transport local. L'avantage : les émissions sonores sont limitées au bruit de roulement des pneus. Cela signifie que les livraisons et les trajets à travers les centres-villes et les zones résidentielles de nuit sont également possibles. La société sœur du groupe, MAN, produit une petite série avec l'eTGM depuis novembre 2019 et elle est disponible à la commande depuis 2020. Le véhicule est destiné au trafic de livraison en ville. Côté carrosserie, il peut être configuré comme un véhicule frigorifique, avec une caisse mobile ou une caisse à boissons.

À cet effet, l'eTGM offre un poids total autorisé de 26 tonnes, le poids à vide est d'environ 10 750 kg, une caisse sèche pèse entre 2500 et 3000 kg. Une telle construction fournit donc une charge utile d'environ 12,5 tonnes. L'eTGM est alimenté par un moteur électrique de 264 kW (360 ch) qui fournit un couple maximal de 3100 Nm, selon MAN. Sous l'égide de TRATON, MAN coopère avec Scania sur des questions telles que le développement, les achats et l'assemblage.

De tout nouveaux constructeurs se sont également engagés dans le développement de camions électriques à batterie et ont déjà mis en circulation des véhicules. Par exemple, selon le constructeur suédois, le Volta Zero est le premier véhicule commercial de 16 tonnes entièrement électrique au monde conçu spécifiquement pour le transport de marchandises en centre-ville (dernier kilomètre). Le Zero atteint une autonomie purement électrique de 150 à 200 kilomètres.

Le Nikola Tre, basé sur le S-Way d'Iveco, est un développement conjoint de la coentreprise entre Iveco et la start-up américaine Nikola Motors. Les premiers prototypes de camions électriques sont déjà fabriqués et testés à Ulm. La livraison des premiers véhicules est toujours prévue pour 2021. Le Nikola Two doit être suivi d'un véhicule à pile à combustible, le Nikola Tre, qui représente, si l'on peut dire, la version hybride.

Avec le camion électrique Futuricum Logistics 18E, de la société Designwerk Products AG, un autre camion doté de la technologie de pile à combustible entre dans la course. En Suisse, les premiers véhicules sont déjà en service pour la société de livraison DPD. Tesla a dévoilé le tracteur lourd tout électrique « Semi » à la fin du mois de novembre 2017. La livraison des premiers véhicules, qui était initialement prévue pour 2019, a été retardée en raison de développements supplémentaires. Le Semi sera construit dans la nouvelle Giga-Factory à Austin, au Texas.